АМО и ЗиСы: на каких автобусах в 1930-е годы ездили наши прабабушки и прадедушки
Изображение загружается
Двадцать два места и курортный вариант
АМО-4 выпускался в период с 1932 по 1934 г.г. и имел преимущественно деревянный кузов, в которым были смонтированы 22 кресла. Это откровенно немного, если, например, сравнивать салон с 9-тонным трехосным «крокодилом» ЯА-2 на 54 сидячих места и 46 стоячих. С таким автобусом производитель ориентировался на использование в небольших городах.
Автобус АМО-4 походил на другую модель родом из Ярославля - Я-6, главными атрибутами которой были: высоко посаженный на раме кузов, нижняя кромка ветрового стекла показательно ниже подоконного бруса боковых окон, «планочные» фальшборты в нижней части кузова, световые люки над боковыми окнами, двери с наружными поручнями.
Чуть позже АМО-4 получил «люксовую» версию с некоторыми доработками по кузову: здесь были использованы сплошные высокие окна, увеличенный задний свес, одностворчатая (спереди) дверь, указатель маршрута и сигнальные фонари над ветровым стеклом, передним и задним буферами.
В 1933-м были разработаны опытные образцы открытого 20-местного кузова на шасси АМО-4. Такие машины изготавливались по чертежам «Автомобильного Московского Общества» кузовными мастерскими в Сочи и Тбилиси для обслуживания советских граждан, приехавших подлечиться в курортные зоны.
Переименование АМО в ЗиС нашло свое отражение и на продукции предприятия, в частности, рассматриваемой нами модели. Так, например, кузов автобуса водрузили на шасси от нового грузовика ЗиС-5, удлинив на 610 мм базу и параллельно увеличив емкость топливного бака с прежних 60 литров до более солидных 105 литров. Крупнее стал радиатор системы охлаждения, появилась 12-вольтовая электросистема, и это был своего рода прогресс. Ну, а самое главное – новый автобус получил название, в котором уже не было упоминания «АМО», он вошел в историю под заводским индексом ЗиС-8.
Оказывается, был налажен экспорт в Турцию
ЗиС-8 пребывал на конвейере недолго, с 1934 по 1936 г.г. и считается первым советским городским автобусом стандартной конструкции, выпускавшимся силами «официального» автозавода. Эти автобусы в изобилии встречались на улицах Москвы (что понятно, принимая во внимание столичную прописку завода), Ленинграда и ряда других крупных городов СССР.
А все потому, что комплекты чертежей рассылались региональным предприятиям, которые строили кузова на готовых шасси ЗиС-8 в самостоятельном порядке. Такие машины изготавливали в Ленинграде, Киеве, Харькове и Ростове-на-Дону. Новые автобусы с кузовами типа ЗиС-8 появлялись в течение многих лет после того, как сам Завод имени Сталина снял «восьмерку» с производства (с конвейера вышло 547 ед.). На заводах других городов их выпускали даже после Великой Отечественной.
Что интересно, автобусы ЗиС-8 стали первыми советскими автобусами, которые были отправлены на экспорт. Такой страной стала Турция, куда в 1934-м было отгружено 16 автобусов (вслед за партией из 100 грузовиков ЗиС-5).
В движение ЗиС-8 приводил 6-цилиндровый рядный 73-сильный карбюраторный ДВС рабочим объемом 5,55 литра. С ним 6,1-тонный автобус мог разгоняться до 60 км/ч. В отличие от АМО-4, раму усилили накладкой вдоль лонжеронов, гидравлические тормоза спереди заменили механическими, появился новый карданный вал с шарнирными сочленениями типа «Спайсер №500» и дополнительной опорой.
Вот это – колонна!
Во второй половине 1930-х кузовщики Завода им. Сталина разработали новый «обтекаемый» образец - ЗиС-16. Один из его авторов - И. Ф. Герман, писал, что автобус создавался в качестве переходной модели, с целью замены «коробочки» ЗиС-8.
Пассажирским сообществом автобус был принят «на ура»: кузов притягивал взгляды, а салон вмещал до 34 пассажиров. Сегодня форму ЗиС-16, скорее всего, окрестили бы «мыльницей», но на фоне угловатых предшественников его дизайн был откровением: обтекаемые капот двигателя, крылья, облицовка радиатора. Эти формы отчасти напоминали стремительные легковые автомобили, но никак не автобус.
Михаил Герман, писатель и историк искусства, вспоминал: «Слегка обтекаемые, с полуприкрытыми задними колёсами, у передней двери - особенно элегантный хромированный суставчатый рычаг, которым водитель её открывал (заднюю открывала кондукторша), какие-то очень мягкие сиденья… Если среди обычных голубых попадался редкий красный, я готов был простоять на остановке целый час, пропуская один автобус за другим, чтобы прокатиться на вожделенном красном, с полосой цвета «бордо».
Поскольку мощности сборочного завода были сильно ограниченными, сильно страдало обеспечение необходимым количеством ЗиС-16. В этой связи некоторые районные и областные авторемонтные предприятия взялись своими силами производить машины, подобные ЗиС-16. Например, Ленинградское городское управление автомобильного транспорта на своем ремонтном заводе выпускало, исходя из концепции ЗиС-16, городские автобусы собственной конструкции, включая трехосную версию.
В Ленинград первые ЗиС-16 поступили в 1939-м. Вместе с ними по маршрутам Северной столицы накануне Великой Отечественной бегали 518 автобусов разных моделей. Все они были прописаны в двух городских автобусных парках. Как подчеркивают в СПб ГУП «Пассажиравтотранс», если бы эти автобусы встали друг за другом, то колонна растянулась бы от Дворцовой площади (в то время – пл. Урицкого) до вокзала в городе Пушкин.
