Fiat, которому кричали Bravo!

При этом автомобиль для своего времени был очень даже удачным. Иначе ему бы никогда не выиграть престижный конкурс Car of the Year-1996. А такие «оскары» просто так, «за красивые глаза», не вручаются.

Те, кто постарше, помнят, что Fiat Bravo/Brava (182) поставлялся и в нашу страну. Поставки, возможно, не отличались особой массовостью (а что тогда продавалось десятками или сотнями тысяч единиц?), но в городском трафике представителя Апеннинского полуострова встретить можно было регулярно.

Официально модель присутствовала в России до 2001 года. К сегодняшнему дню доехали, естественно, далеко не все проданные в те годы машины. При этом на сайтах объявлений нет-нет, да и можно встретить предложения о продаже/покупке Fiat Bravo/Brava. В зависимости от года выпуска, технического состояния и комплектации, за автомобиль просят 60-155 тыс. рублей. Пробег – от 110 до 240 тыс. км. 

Bravo/Brava… Чувствуете некую двуличность? Разница между машинами – не только в гласных на конце слова (в итальянском языке существительные женского рода оканчиваются на «а», мужского – на «о»). Bravo – 3-дверный хэтчбек, а Brava – 5-дверная модификация, которая, как показала жизнь, встречалась у нас гораздо чаще (в СПб к середине 2000-х таковых было до 150 единиц). По сути, наш герой заменил в модельном ряду Fiat модель Tipo.

Разработчики исходили из того, что в начале 1990-х появился новый тип потребителя, внимание которого было сфокусировано одновременно на технических возможностях, а также на представительских качествах и цене автомобиля. Задача для «фиатовцев» усложнялась и тем, что Bravo/Brava должен был занять свою нишу в сегменте «С», который был определен как «сегмент самого сложного клиента». Для такого потребителя большое значение имеет представительность, хорошая «читаемость» всех приборов, комфорт, легкость в управлении и динамика. 

Автомобиль получился элегантным. Особенно на фоне царивших тогда японских «мыльниц». С некоторыми ремарками можно сказать, что Bravo/Brava и сегодня выглядит более-менее свежо. Специалисты в те годы особо отмечали стильный разрез «глаз» задних фонарей в модификации Brava, а также крутой наклон задней части 5-дверного кузова и тонкие задние стойки.

«Трехдверка» в этом плане чуть иная. Чем-то машина похожа на своего главного конкурента – VW Golf: почти вертикальная задняя дверь и массивные задние стойки. Зато дизайн передней части у «родственников» идентичен, что, в общем-то, и неудивительно.

Качество покраски кузова у наших сервисменов нареканий не вызывало. Сам металл практически без изъянов. Несмотря на то, что сталь оцинкована лишь с одной стороны, защита от коррозии вполне актуальная. Все машины, поставлявшиеся официально в Россию, проходили дополнительную обработку днища и оборудовались локерами. Самолично встречал 15-17-летние экземпляры без единого намека на ржавчину. Впрочем, если будете обследовать понравившийся Bravo/Brava, обратите особое внимание на пороги.

Интересный момент: где-то после 5-7 лет усиленной эксплуатации у Bravo/Brava (не у всех, конечно же) отклеивались боковые молдинги. Не всегда должным образом были закреплены декоративные колпаки колес (в 1997-м машины с таким недостатком были отозваны для ремонта по месту продажи). В автомобилях 1996 г.в. нередко плохо были закреплены уплотнители дверей, а от частого открытия/закрытия все тех же дверей быстро могли ломаться ограничители их хода. Иногда встречались случаи перетирания уплотнителя багажника, что вызывало проникновение в него воды. Сам грузовой отсек Bravo/Brava относительно вместительный: 360 л/1165 л.

Для своей модели итальянцы предложили немного немало 9 силовых агрегатов на выбор: 6 бензиновых и 3 дизеля, 2 из которых турбированные. Венчал ряд ДВС 5-цилиндровый 20-клапанный мотор объемом 2 литра от Lancia Kappa. Обладая 147 л.с. мощности, движок устанавливался исключительно на 3-дверный Bravo. С ним автомобиль мог разгоняться до 210 км/ч, правда, и потреблял он прилично – до 12 л/100 км пути. В силу своей дороговизны эта версия в России встречалась нечасто, во всяком случае, в начале 2000-х в СПб было зарегистрировано всего 2 экземпляра.

Самый слабый и, как говорят специалисты, неудачный мотор, предлагавшийся для Bravo/Brava, 1,4-литровый 75-сильный. Он имел по 3 клапана на цилиндр (2 впускных и 1 выпускной). Машин с этим двигателем в России также было немного. Эксплуатационный ресурс у этого агрегата небольшой, а запчасти дорогие.

Наиболее ходовой и предпочтительный вариант – 1,6-литровый 16-клапанный (с 2 распредвалами и распределенным впрыском) мотор мощностью 103 л.с. Двигатель являл собой оптимальное сочетание мощности, экономичности, долговечности и простоты в обслуживании. Масса примеров, когда агрегат отходил  до 500 000 км, и ничего – живехонек. Главная особенность мотора серии Torque – электронная система управления. В ее основе: самонастраивающееся фазированное зажигание для улучшения отзывчивости двигателя на нажатие педали газа и снижения выбросов. 103-сильный мотор разгонял Bravo/Brava до «сотни» за 11 секунд, расходуя при этом около 8 л/100 км в смешанном цикле.

Вторым по предпочтительности бензиновым двигателем можно назвать 1,8-литровый мотор мощностью 113 л.с. Он отличался завидной эластичностью и позволял разгоняться с 5-й передачи со скорости 32 км/ч.

О специфике моторов  Bravo/Brava сервисмены говорят следующее. Привод ГРМ в наших дорожных и климатических условиях «живет» в среднем 60-70 тыс. км. Это значит, что примерно раз в 2-3 года необходимо менять ремень ГРМ (автопроизводитель называл цифру в 100 тыс. км). Порванный ремешок автоматически загибает клапана.

В ряде случаев могут иметь место нарушения в работе двигателей и даже его полной остановки по причине неправильной прокладки жгута проводов и плохого контакта в разъемах моторного отсека (проблема была решена путем отзыва и ремонта проданных машин по месту продажи).

В моделях с 1,4- и 1,6-литровыми движками встречалась незначительная утечка масла по сальнику распредвала к показателю пробега 45-50 тыс. км (причина – разрыв заплечика сальника). Недостаток был устранен в 1997 году за счет изменения диаметра сальника. Кроме того, в машинах с 1,4-литровым мотором в свое время были отмечены редкие случаи внезапного прекращения циркуляции масла, что иногда приводило к поломке ДВС. 

У машин с 1,6-литровым двигателем иногда встречались проблемы с системой зажигания. В системе охлаждения 1,4- и 1,6-литрового моторов регистрировались поломки пластмассового кронштейна крепления термовключателя, управляющего пуском вентилятора. В результате вентилятор не включался в нужное время, что приводило к перегреву и выходу из строя двигателя.

Самый распространенный у нас 1,6-литровый агрегат достаточно тяговит, поэтому уже с 60 км/ч можно втыкать 5-ю передачу. Динамику разгона с этим движком восхитительной назвать не получается, но как только обороты переваливают за 3500 об/мин, автомобиль становится заметно резвее. К 5-ступенчатой МКПП у сервисменов претензий не возникало – со своей задачей коробка справляется. Не стоит лишь забывать о своевременной (через каждые 100-150 тыс. км пробега) замене масла (завод-изготовитель гарантирует пожизненное использование масла).

Редко, но все же встречались на нашем рынке Bravo/Brava с 4-диапазонным «автоматом». Подобная схема трансмиссии устанавливалась преимущественно под заказ – равно как и самоблокирующийся дифференциал, повышающий проходимость автомобиля.

При проезде неровностей короткоходная подвеска реагирует жестко, передавая все удары и шумы на кузов. Амортизационные стойки, являющиеся составной частью классической схемы McPherson, «ходят» в среднем 70-80 тыс. км. Аналогичный срок службы характерен и для рычагов, выполненных как единое целое с сайлент-блоками и шаровой опорой. Острое рулевое управление (от упора до упора – 2,5 оборота) со штатным гидроусилителем, к сожалению, обратной связи почти не имеет. Посему на высоких скоростях автомобиль начинает «плавать». В городском трафике Bravo/Brava чутко откликается на малейшее подруливание, а иногда информативность ГУРа в «околонулевой» зоне крайне низка.

При небольшой скорости крен кузова Bravo/Brava может показаться чрезмерным, правда, это относится к сухому покрытию, а вот на голом льду вывести автомобиль из глубокого заноса крайне непросто. Зато эффективные тормоза с ABS (устанавливалась в качестве опции) добавляют некоторой уверенности. Спереди монтировались дисковые вентилируемые тормоза, колодки которых при щадящих условиях эксплуатации способны прослужить до 30-40 тыс. км пробега. Задними дисковыми тормозами комплектовались только версии с моторами 1,8 и 2 литра. На всех остальных модификациях сзади использовались барабанные, со средним сроком замены колодок в 70-80 тыс. км.

До августовского кризиса 1998 года I поколение Fiat Bravo/Brava продавался в российских салонах по цене 20 тыс. долларов. Интересно, что нынешнее поколение модели, которого у наших дилеров нет, в тех же европейских шоу-румах доступно сегодня примерно по той же цене. Начиная с осени 1999-го, «фиатовцы» установили на Bravo/Brava специальную цену – 13 тыс. долларов. Список оборудования включал в себя «российский пакет» в виде усиленной подвески, увеличенного клиренса, электроподогрева наружных зеркал и сидений. Однако даже за такую, вполне приемлемую для «Лучшего автомобиля 1996 года» стоимость, «итальянец» оказался не так востребован, как должно. А тут еще небезызвестная история с созданием СП «Нижегород Моторс», в результате которой официальный ввоз Bravo/Brava в Россию был прекращен.

Подпишитесь на Яндекс.Новости и Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.