Magirus-Deutz на БАМе: крупнейшая закупка грузовиков в истории СССР

Как немецкие «воздушники» Magirus спасли БАМ: история крупнейшего импорта грузовиков в СССР

Фото: 110km.ru

В 1974 году СССР заказал почти 9500 грузовиков Magirus-Deutz для БАМа - это рекордная партия импортной техники для страны. Почему именно эти машины оказались ключевыми на стройке века и как их особенности повлияли на ход работ - разбираемся в деталях.

В 1974 году Советский Союз сделал шаг, удививший даже опытных специалистов: был заключён контракт на поставку почти 9500 грузовиков Magirus-Deutz из ФРГ для строительства Байкало-Амурской магистрали. Это решение стало не только крупнейшей закупкой иностранной автотехники в истории СССР, но и своеобразным вызовом собственному автопрому, который не справился с задачами БАМа.

Причина такого выбора была проста: отечественные КрАЗы и БелАЗы не выдерживали суровых условий Сибири. Болота, вечная мерзлота, резкие перепады температур — всё это требовало от техники не только производительности, но и исключительной надёжности. Даже проверенные временем советские грузовики часто ломались, плохо заводились на морозе и не имели должной производительности. Чехословацкие «Татры» рассматривались как альтернатива, но не удалось обеспечить необходимый объём поставок в короткие сроки.

Magirus-Deutz предложила СССР модифицированные грузовики, специально подготовленные для экстремальных климатических условий. Уже через месяц после объявления БАМа всесоюзной стройкой в страну прибыла первая партия из 150 машин для испытаний. Результаты испытаний оказались настолько убедительными, что вскоре был подписан контракт на грузовик 8831, основную часть которого составляли трёхосные самосвалы и бортовые Magirus 290 D 26.

Главное преимущество этих машин — дизельные двигатели воздушного охлаждения Deutz. В условиях сибирских морозов, когда обычные моторы с жидкостным охлаждением требовали сложного обслуживания и рисковали выйти из строя, «воздушники» Magirus запускались даже при –15 °С без подогрева, а со спецоборудованием — до –25 °С. По статистике, количество отказов у Magirus было примерно на 20 % ниже, чем у конкурентов с водяным охлаждением.

Для советских условий немцы доработали технику: установили четыре фары с защитными решётками, усилили теплоизоляцию кабины, добавили два автономных отопителя Webasto — для кабины и для аккумуляторов. Водители могли работать в тепле даже при выключенном двигателе. Кабина отличалась комфортом: пружинное кресло, панорамное стекло, продуманная эргономика. Неудивительно, что попадание в бригаду «магирусников» считалось большой удачей, а сами машины часто становились героями газетных репортажей и фотохроник.

После завершения строительства БАМа Magirus-Deutz не исчезли с российских дорог. Эти грузовики продолжают работать на Севере, в нефтяных и газовых районах, на рудниках и стройках. Их ценили за способность заводиться в мороз, надёжный мотор и удобную кабину. Даже спустя годы отдельные экземпляры встречаются на сибирских трассах, а на юбилейных парадах в Тынде классические оранжевые самосвалы становятся символом целой эпохи. В музее истории БАМа до сих пор украшают ёлку миниатюрными «Магирусами» — для многих это не просто техника, а часть личной истории и большой советской стройки.

Magirus 290 D 26 K оснащался V-образным 10-цилиндровым дизелем объёмом 14,7 литра, мощностью 290 л. с., механической 6-ступенчатой коробкой передач и колёсной формулой 6x4. Грузоподъёмность составляла около 16,6 тонны, максимальная скорость с полной загрузкой — до 73 км/ч, а на хорошей дороге — до 90 км/ч. Эти параметры позволяли оперативно транспортировать большие объёмы материалов для смены, что было критично для темпов БАМа. Опыт эксплуатации Magirus-Deutz на БАМе до сих пор является примером удачного выбора техники для экстремальных условий, а сама история закупок остаётся уникальной для российского автопрома.

Подпишитесь на Google новости,