Первый массовый мотоцикл СССР: почему его называли «октябренком»?

Он назывался Л-300 «Красный Октябрь», серийный выпуск начался в 1930 году и завершился через 10 лет. За этот срок удалось собрать не так много – всего 1669 экземпляров. Но это не уменьшает интерес к мотоциклу. 

В первые послереволюционные годы как таковой мотоциклетной промышленности в стране Советов практически не существовало. И это притом, что потребность в таких средствах передвижения, естественно, была. Умы из Высшего Совета Народного Хозяйства рассматривали разные пути организации мотопроизводства и, поразмыслив, решили сделать ставку на создание мотоциклов отечественной разработки, а, значит, на строительство сборочных предприятий.

Однако одно дело хотеть, другое – воплотить идею в жизнь. Быстро пришло понимание, что «с нуля» разработать собственный мотоцикл не так-то и просто. А уж продумать, оснастить и заставить работать, не имея должного опыта, целое производство – и того тяжелее. Не говоря уже о финансовой стороне вопроса. 

За основу взяли «немца»

Безвыходной ситуация не казалась. Альтернатива - взять за основу иностранный мотоцикл и адаптировать его под наши родные реалии. К делу подключили инженера Петра Владимировича Можарова, того самого, таланту которого мы обязаны появлением отечественных «Ижей». Зимой 1930-го он с семьей переезжает в город на Неве.

Вместе с группой других инженеров его определяют под крыло Треста массового производства (ТРЕМАСС) а через какое-то время отправляют в командировку в Германию (далеко не первую для Можарова), где он набирается опыта (и делится своими знаниями) у коллег из компании DKW. В поле серьезного рассмотрения попал мотоцикл Luxus-300. Он имел несложную конструкцию, отличался надежностью и хорошо продавался на родине (в год выпускалось до 50 тыс. ед.). В общем, то, что надо.

Таким образом, вскоре в Ленинграде конструкторской группой под руководством Петра Можарова создается образец «Тремасс-300», вобравший в себя все лучшее от немецкого донора. Специалисты НАМИ провели дорожные испытания, затем мотоцикл показали на выставке Советского мотоциклостроения и чуть позже отправили в мотопробег по маршруту Ленинград-Москва-Киев-Харьков-Брянск-Псков-Ленинград.

Прокатились неплохо и, что самое главное, с пользой для дела: были выявлены сильные и слабые стороны мотоцикла. Понравился динамичный разгон и сравнительно небольшой расход бензина. При этом были нарекания к качеству материалов, в частности, они касались скорого износа цилиндров и цепи, то и дело отказывала электрика. В общей сложности, обнажилось более 30 «болячек». Но Можаров при этом заметил, что ленинградцы смогли достигнуть лучшее соотношение «максимума качества при минимуме стоимости».

Как расшифровать название?

Сборка осуществлялась не на конвейере, а на стационарных постах (почти как корабли на стапелях) - на раму навешивали все необходимые детали, которые постепенно подносили к посту сборки. В 1930 году было собрано 25 экземпляров «Тремасс-300» на заводе «Промет». При этом большую часть компонентов мотоцикла производил завод «Красный Октябрь», где через год было организовано полномасштабное производство двухколесников. Тогда же мотоцикл получил своё окончательное название Л-300 («Л» обозначала ничто иное, как Ленинград, цифра «300» — это объём двигателя (300 куб. см) и фирменную надпись «Красный Октябрь» на бензобаке, выполненную, как бы сейчас сказали, в «зенитовских» цветах - голубом и синем.

Летом 1931 года 3 мотоцикла «Тремасс-300» и столько же Л-300 приняли участие в 3-м Всесоюзном испытательном пробеге, пробежав 4631 км между Ленинградом и Москвой через Нижний Новгород и Харьков, где их банально сравнили между собой. «Элки» оказались предпочтительнее. Л-300 успешно выступал в мотоспортивных соревнованиях и даже, а в 1933-м на мотоцикле был установлен первый всесоюзный рекорд (1 км за 45 секунд).

Интересно, что производство Л-300 решено было освоить в том числе в Ижевске – этим занялись инженеры «Красного Октября», молодые специалисты Московского механического института и выпускники Нижегородского автомобильного техникума. Туда же была доставлена вся необходимая техническая документация на Л-300.

Данные транспортные средства или, как их еще нежно именовали, «октябрята», в ограниченном количестве применялись даже в Красной Армии – в основном, при осуществлении разведывательной и связной деятельности.

Конструктивные особенности

Л-300 весил 125 кг и мог разгоняться до 80 км/ч, при этом расходуя, в среднем, 4,5 л/100 км. Этому способствовал одноцилиндровый двухтактный двигатель объемом 293 «кубика». Он развивал 6 л.с. при 3000 об/мин (впоследствии - 6,5 л.с.).

Какой-то оригинальностью конструкции Л-1300 не блистал – она была стандартная для своего времени: штампованная рама на болтах, пружинная передняя подвеска и неподрессоренная задняя. При этом у мотоцикла были удобные широкие подставки для ног и ручное переключение 3-ступенчатой коробки передач при помощи небольшого рычага. Крутящий момент от двигателя передавался на заднее колесо посредством цепной передачи.

Пожалуй, самым проблемным местом Л-300 была электрика (об этом мы упомянули чуть выше). В маховичном магдино одна катушка обслуживала зажигание, а две другие соединялись с небольшой фарой. Ни сигнала, ни заднего фонаря не было. На больших оборотах двигателя лампочка передней фары часто перегорала. И если еще на 1-й передаче она худо-бедно светила, то при переходе на 2-ю и 3-ю скорости заметно тускнела. Ночью передвигаться в «полутьме», согласитесь, не очень комфортно.

Плюс извечные наши проблемы с качеством комплектующих да задержки в их производстве. Отсюда те слабые цифры сборки, о которых мы заявили в самом начале обзора. Говорят, что «живых» экземпляров Л-300 сегодня не так и много. Увидеть их можно разве что на специализированных выставках или в кино, например, в черно-белом фильме 1941 года «Сердца четырех».