Почему 70% автоперевозчиков глушат «Платон», а показания весового контроля лукавят?

Почему 70% автоперевозчиков глушат «Платон», а показания весового контроля лукавят?

Как известно, своим апрельским решением Министерство транспорта РФ отказалось до февраля 2023 года поднимать плату за проезд по федеральным трассам с грузовиков с массой свыше 12 тонн в рамках системы «Платон». При этом ведомство не повелось на просьбы перевозчиков хотя бы временно отключить систему.

А просьба такая была – времена нынче непростые, и это могло бы снизить финансовую нагрузку на добросовестных автоперевозчиков и существенно облегчить им жизнь в неопределенных экономических условиях.

Но чиновники Минтранса заявили, что собираемые в рамках «Платона» деньги используются как дополнительный источник финансирования ремонта и содержания автомобильных дорог. В том числе для строительства, реконструкции и ремонта искусственных дорожных сооружений. Дескать, если оплату проезда отменить, это приведет к выпадению около 40 млрд руб. в год, и в итоге без работы могут остаться сотрудники, привлеченные к освоению этих средств на различных дорожных стройках страны.

Позиция Минтранса четкая: «Отмена системы также вызовет риск перехода 1,6 млн зарегистрированных в «Платоне» грузовиков в теневой сектор экономики, и это неблагоприятно отразится на деятельности всех отраслей, использующих автомобильные грузоперевозки».

Купил «глушилку», забыл о проблеме

При этом в настоящее время 70% владельцев грузовых автомобилей не оплачивают проезд по федеральным трассам, прибегая к разного рода ухищрениям, и конкурировать с ними непросто. Об этом в рамках только что завершившейся в Санкт-Петербурге XII ежегодной международной конференции «Трилогия» заявил Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс».

По его словам, в обиход вошли специальные приборы с антенной, которые просто-напросто глушат «платоновскую» систему. Приобрести их можно чуть ли не в любом автомагазине за 3000 рублей. «Мы можем констатировать, что законы, вроде как, пишутся и спускаются вниз, но, увы, не работают», - заметил Владимир Матягин.

«Хотелки» дорожников

По словам эксперта, сегодня грузовым автотранспортом и грузовыми автоперевозками в стране государство не занимается. И это вполне объяснимо. «В СССР, как известно, было много различных транспортных министерств – по водному, железнодорожному, автомобильному, - говорит Владимир Матягин. - Они защищали и развивали конкретно свои сектора. В настоящее же время все направления транспорта объединены в одно министерство – Минтранс РФ. Возникла ситуация, что на рынке автоперевозок сложился дисбаланс интересов внутри ведомства».

Как это понять? Да так, что Минтранс, по утверждению главы ассоциации «Грузавтотранс», преследует в большей степени интересы дорожников и опосредованно других направлений перевозок – водных, железнодорожных, авиационных. В общем, чего угодно, но только не автомобильных. «Основные проблемы у автоперевозчиков, возникли после того, когда в структуру Минтранса ввели «Росавтодор», - поясняет г-н Матягин. - Законы, которые сегодня формируются и пишутся для автоперевозчиков, отражают преимущественно «хотелки» дорожников. Это не позволяет нормально развиваться грузовому автотранспорту».

По словам эксперта, были изучены нормативно-правовые документы, которые, вроде бы, регламентируют деятельность автоперевозчиков. «Мы увидели, что внутри Минтранса есть департамент, который уделяет немного внимания автобусам, такси плюс международным автоперевозкам. Но при этом не отражена деятельность автоперевозкам внутри страны, - сетует Владимир Матягин. - Те законы, что написаны для нас, подчас абсурдны, они не проработаны с точки зрения научно обоснованных аспектов».

Другими словами, правила игры, принятые на рынке, зачастую не соблюдаются, а порой просто отсутствуют. Проблем, по словам главы ассоциации, много, но основных три, включая «Платон», с которого мы начали.

Весогабаритный контроль

Идея, на первый взгляд, благая: весогабаритный контроль ТС проводится для сохранения дорожного полотна. Однако для владельцев и водителей грузовиков это тема наболевшая. Страдают от него даже добросовестные перевозчики, которые не перегружают свой транспорт, потому что оборудование для весового контроля нередко работает со сбоями. Из-за этого владельцы транспорта получают несправедливые штрафы, которые очень непросто обжаловать, а размеры этих штрафов велики.

«Наверняка, все слышали о т.н. рамках весогабаритного контроля, о том, что автоперевозчики ездят с перегрузом, разрушают дороги и т.п. Словом, негодяи, - продолжает Владимир Матягин. У Минтранса и общества мнение о нас именно такое. В 2021 году к нам пошел шквал обращений по поводу работы пресловутых рамок, внедренных на многих региональных дорогах. Мы взяли и проехали на машине общественного контроля 13 500 км - смотрели, как работает «рамочная» инфраструктура, как исполняются законы и т.п. Протестировали 17 рамок, и везде одни и те же системные нарушения».

Оказывается, при установке рамок весового контроля никоим образом не учитывается состояние дорожного полотна – метрология проводится раз в полгода, и считается, что этого достаточно. «Когда же мы начинаем читать инструкции эксплуатации весов, видим, что там четко обозначено: для корректного взвешивания ТС должно быть идеальное покрытие, на нем не должно быть колейности, уклона и т.п., - поясняет президент ассоциации.

«Кроме того, - говорит он, - никто не прорабатывал вопрос влияния климатических особенностей на ТС. А ведь доказано, что дождь или например, снег увеличивают массу грузовика, в результате чего автоперевозчики попадают на крупные штрафы. Также никто почему-то не анализировал ситуации с проездом через рамки встречного автомобиля. А ведь идет дополнительное давление на датчики, встроенные в дорожное полотно, и это вновь штрафы. Вопросов много».

Режим труда и отдыха

Вроде, система прорабатывалась для того, чтобы перевозчики имели возможность отдохнуть в дороге. Плюс задача по уменьшению аварийности на наших дорогах. Но система, уверяет Владимир Матягин, не работает. Почему? Да потому что не была учтена специфика наших огромных расстояний, а также сложившиеся экономические особенности.

Даешь отдельное министерство!

«Стратегия снижения аварийности – вещь нужная, - отмечает эксперт. – Вот только законы в этой области должны писаться с точки зрения практики и научной обоснованности. Наши НИИ сегодня подведомственны Минтрансу и прорабатывают законы без учета нормального функционирования и развития отрасли автомобильных грузоперевозок. Институты должны быть независимыми.

А пока мы видим лишь ущемление прав автогрузоперевозчиков. В нашем секторе работает несколько десятков миллионов человек, поэтому как воздух нужно отдельное министерство».