Поможет ли российскому автопрому параллельный импорт?

По словам министра транспорта РФ Виталия Савельева, выступившего 21 мая на пресс-конференции, санкции, введенные странами Запада против нашей страны, технически сломали всю логистическую систему. Экс-глава «Аэрофлота» отметил, что государство должно искать новые логистические маршруты для получения столь необходимого оборудования и товаров с других рынков.

Савельеву вторит Максим Решетников, министр экономического развития РФ. По его информации, Россия работает над перенаправлением торговых потоков из Европы в Азию, но это требует решения нескольких логистических проблем. «Логистические каналы, которые у нас есть в настоящее время, подходят только для торговли нефтью и зерном», - отметил он на прошлой неделе на заседании правительства.

Для преодоления нынешнего кризиса Россия наращивает работу по развитию Международного транспортного коридора Север-Юг протяженностью 7200 км из Индии, Ирана, Афганистана и Каспийского региона в Европу.

Не хватает деталей

Решение логистического кризиса необходимо для предотвращения полного распада российского автомобилестроения. В стране уже остановили производство практически все ведущие зарубежные автопроизводители, включая BMW, Ford, Hyundai, Mercedes-Benz, Renault, Volkswagen и Volvo. Худо-бедно продолжают функционировать лишь отечественные автопроизводители - «АвтоВАЗ», ГАЗ и «КамАЗ», но они имеют проблемы с дефицитом комплектующих.

Сегодня налицо резкая нехватка деталей, обычно поставляемых из Европы. Например, в марте 2021 года Россия импортировала из Германии детали на сумму 305,5 млн евро, сообщает агентство «Российский бизнес-консалтинг». В марте 2022-го этот показатель снизился до 19,4 млн евро. На этом фоне, по данным Комитета автопроизводителей АЕБ, продажи новых автомобилей в минувшем месяце снизились на 78,5% (-119 258 ед.), едва достигнув результата 32 706 ед.

Опять надежда на Китай?

В марте Правительство РФ пригрозило автоконцернам, приостановившим деятельность в России, принудительной национализацией активов. А чуть позже мэр Москвы Сергей Собянин заявил, что власти национализировали сборочный завод Renault, намереваясь использовать его для возрождения производства «Москвичей».

В Renault Group с сожалением отметили, что вынуждены продать свою долю в Renault Russia компании «Москва-Сити», а 68% акций «АвтоВАЗа» - государственному институту НАМИ. «Это их право, - прокомментировал г-н Собянин. – Но мы не можем позволить сделать безработными несколько тысяч рабочих автозавода». Напомним, что предприятие «Москвич» завершило свою 75-летнюю историю в 2006 году – его просто признали банкротом.

Российские власти надеются наладить жизнь на заводе к концу лета текущего года, однако остается неясным, где будут изготовлены детали для будущих машин. Московские чиновники пообещали, что «Москвич» будет полностью российским автомобилем, без каких-либо импортных комплектующих.

Однако газета «Ведомости» сообщила, что правительство провело переговоры с компанией JAC и еще одной неназванной китайской автомобильной компанией о начале сборки автомобилей под маркой «Москвич» с использованием китайских деталей. Сценарий, при котором Китай возьмется за спасение производства автомобилей в Москве, может стать проверкой того, есть ли смысл национализировать и другие российские автопроизводства.

Лишь бы не в урон безопасности

При этом спрос на автомобили может быть удовлетворен за счет импорта транспортных средств и деталей. 6 мая правительство России опубликовало список товаров, на которые распространялись правила параллельного импорта и в которых был задействован широкий ассортимент автозапчастей и готовых машин. Механизм позволяет россиянам покупать товары у любой компании за пределами РФ, в том числе из страны происхождения.

Но в этом направлении не все так однозначно. По словам зам. гендиректора ГК «Авилон» Алексея Гулиева, надо понимать, насколько значительную роль в решении производственного дефицита в России сыграет параллельный импорт, и не приведет ли он к тому, что на рынок хлынут контрафактные детали.

«Должно пройти некоторое время, чтобы отрасль выработала стратегию работы с этими «параллельными» каналами, - отметил эксперт. - Мы до сих пор не знаем деталей реализации параллельного импорта». По словам г-на Гулиева, автокомпоненты сомнительного качества могут нанести урон безопасности транспортных средств и, следовательно, нанести убытки автомобилистам.

Дорогая логистика

По мнению аналитиков рынка, параллельный импорт может представлять собой рискованный бизнес для всех участвующих в нем сторон. Источник в российском автопроме, пожелавший, чтобы его не называли, заметил, что эти поставки не останутся незамеченными.

«Если азиатская страна закупала комплектующие у какого-то бренда, скажем, за 100 рублей и вдруг начала их ввозить за 150 или 180 рублей, то всем очевидно, что комплектующие перепродаются», - заявил собеседник «Ъ».

Источник также сообщил, что правительство направило импортерам четкий сигнал о том, что они могут импортировать только бренды, публично заявившие о своем решении выйти с российского рынка. Однако многие иностранные автоконцерны в России фактически не ушли с рынка, а лишь приостановили свою деятельность. Это означает, что импорт их продукции будет незаконным.

Эксперты утверждают, что параллельный импорт автокомпонентов и готовых автомобилей в Россию, даже если он будет налажен, повлечет за собой более высокие затраты на логистику. Гендиректор «АвтоСпецЦентра» Андрей Терлюкевич пояснил, что параллельный импорт предполагает целую цепочку посредников, следовательно, затраты на логистику, будут в разы выше, чем были до недавнего времени.

По его словам, «параллельные» поставки будут следовать через Турцию, Казахстан, Китай и Армению, но даже это не поможет России избежать дефицита предложения на внутреннем авторынке.