Наш сайт использует файлы «cookie» и системы аналитики для персонализации сервисов и повышения удобства пользования веб-сайтом. Продолжая просмотр сайта, вы разрешаете их использование.

Проезд по центру за деньги. Как разгрузить мегаполисы

  • 6266
  • 0
Фото Коммерсант
Осенью 2019 года в России вновь прозвучала инициатива о том, что проезд в центральных районах крупных городов страны нужно сделать платным. На сей раз инициатором выступил Санкт-Петербург.

Зачем делать центр платным?

На сайте правительства Петербурга опубликован проект комплексной схемы организации дорожного движения в городе до 2033 года. Он предполагает, в том числе, ограничение свободного проезда в центр Северной столицы личного транспорта. По замыслу, это улучшит условия для общественного транспорта, снизит загруженность дорог и сократит число ДТП.

Ранее подобная инициатива звучала на федеральном уровне. Законодатели предлагали создать зоны платного проезда автомобилей, чтобы снизить трафик, сделать города привлекательными для туристов и комфортными для пешеходов. При этом властям региона предлагалось самостоятельно выбирать участки для платного проезда и решать, с каких категорий транспорта брать плату, в какой день или время суток.

Правда, дальше обсуждений дело не дошло. Для введения ограничений на въезд или организации платных стоянок власти должны предоставить автомобилистам выбор в виде общественного транспорта, перехватывающих или внеуличных городских стоянок, а также организовать инфраструктуру для движения велосипедов. Все это в российских мегаполисах развивается крайне медленно. Усугубляет ситуацию и недовольство горожан такой, казалось бы, здравой и полезной инициативы.

 Красимир Врански, руководитель движения «Красивый Петербург» « Реализовать проект платного проезда по центру города мешает, прежде всего, протест людей. Такой порядок воспринимается в штыки, хотя, на самом деле, платный проезд — это стандартная схема, которая работает во многих мегаполисах по всему миру. Улицы ограничены, а машин становится все больше, нужно как-то уменьшать трафик. Водителям предлагается оформлять годовые абонементы или покупать билеты на разовые поездки. Конечно, тарифы для резидентов (жильцов центральных районов) должны быть максимально низкие, ведь это их право жить и передвигаться по центру. »
Красимир Врански, руководитель движения «Красивый Петербург»
Больше всего от растущей автомобилизации страдают пешеходы, у которых фактически отбирают город. Яркий пример тому Невский проспект в Санкт-Петербурге, где 4/5 пространства отводится автомобилям, а горожанам и многочисленным туристам приходится толпиться на узких тротуарах. Набережные Северной столицы также отданы машинам, хотя подходы к воде — самая ценная территория для туристов и жителей. Аналогичные проблемы наблюдаются и в других крупных городах России. Платный проезд в центре мог бы решить проблему с растущей автомобилизацией, правда, частично.

Как разгрузить город от машин?

Как считают эксперты, ситуацию с загруженностью центральных улиц мегаполисов может исправить только комплексный подход. При разработке схем движения нужно учитывать интересы и общественного транспорта, и личного. Нельзя в угоду коммерческим интересам ограничивать транспортные потоки и создавать проблемы с парковкой.

Пять лет назад столичные власти с участием общественных организаций рассматривали все варианты ограничения въезда: платную парковку, разрешение движения по четным или нечетным дням в зависимости от последней цифры номерного знака автомобиля и платный въезд. Третий вариант ограничивает права всех, кто не живет в зоне ограничения, а в ней могут быть школы, медучереждения, органы исполнительной власти. Это противоречит Конституции.

Владимир Соколов, председатель МОД «Союз пешеходов» « Чисто пешеходных районов не может быть в принципе: должна быть возможность подъехать скорой помощи, полиции, пожарным, инвалидам на такси, ремонтным службам. Магазины и кафе должны снабжаться продуктами. Могут быть пешеходные улицы, но к расположенным на них домам должен быть обеспечен проезд со дворов. Чтобы разгрузить центральные районы мегаполисов, необходим генплан, где предусмотрено развитие дорожной сети, парковки и перехватывающие парковки, развитие общественного транспорта. Сейчас строят без генплана и без ответственности за обустройство дорог, без прогноза транспортных потоков, как, например, в новых микрорайонах Москвы. »
Владимир Соколов, председатель МОД «Союз пешеходов»
Кстати, ввести плату за проезд в определенной части города уже предлагали некоторое время назад в Петербурге. После исследования этого вопроса выяснилось, что выделить центр в Северной столице нереально. Если в Москве за распределение отвечают кольца, то в Петербурге при введении такого порядка придется ограничить проезд в Центральном, Адмиралтейском, Петроградском районах, а также части Васильевского острова. Тогда будет соблюден принцип - не ездить там, где исторические постройки.
Ранее мы писали
Не все первые места в рейтингах радуют победителей. По версии аналитического агентства INRIX, Москва второй ...
Читать далее

Очевидно, что пока что самой разумной идеей разгружать центры в мегаполисах является развитие платных парковок. Эта мера уже доказала свою эффективность в Москве. Многих водителей отпугивает идея платить немалые деньги за простой машины, поэтому они пересаживаются на общественный транспорт. Другие, в свою очередь, знают, что всегда смогут найти место для автомобиля в зоне платных парковок. Пешеходам при этом тоже становится комфортнее жить: водители не бросают свои машины на тротуарах, мешая проходу.

Кроме того, чтобы снизить количество машин в городе, местным властям нужно делать привлекательным общественный транспорт: его должно быть больше, он должен быть комфортным и доступным каждому. Для тех, кто предпочитает передвигаться на автомобиле, развивать сервисы каршеринга. Наконец, вплотную заняться вопросом велоинфраструктуры: строить безопасные дорожки со своими знаками и светофорами.


Подписывайтесь на наш канал в "Яндекс.Дзен": больше интересных новостей каждый день.

Нашли ошибку или неточность? Нажмите CTRL и ENTER и расскажите нам про это
Читать нас в Яндекс.Новостях
Комментарии пользователей
Войти через
Код проверки:
Отправить
Отзывы по теме
Автостиль | отзывы
Добрый день, очень доволен и работой салона и собственно автомобилем Чанган CS75 после рестайлинга. Брал специально полный привод. Дороже, но уже без компромиссов. Брать так брать, чтобы не думать лишний раз, проедете или нет. Карета зачётная, проходимость выше ожиданий, наверное, засчёт хороших углов ...
aleksejfriman
Только слева. Как избавляются от праворульных авто
Наконец то у кого то в правителях мозги появились, давно пора запретить правосрульное дерьмо на наших дорогах, или выдавать им номера раскрашенные в цвета лгбт, пусть радуются!
And Za
Минтруд разъяснил инвалидам, как получить разрешение на льготную парковку
А уровень развития сотрудников минтруда не позволяет взять данные по инвалидам в МСЭ самостоятельно ?
Михаил
Все обсуждения автомобилей
Почему Вы не покупаете электромобиль?
Голосовать
Рейтинг по классам
Класс Компактные кроссоверы и внедорожники
Класс Компакт-вэны
Класс Среднеразмерные кроссоверы и внедорожники
Транспортный налог
Регион
Тип транспортного средства
Мощность
л.с. кВт
Период
мес.
Итого
 

налог в Москве
Проезд по центру за деньги. Как разгрузить мегаполисы
Зачем делать центр платным?На сайте правительства Петербурга опубликован проект комплексной схемы организации дорожного движения в городе до 2033 года. Он предполагает, в том числе, ограничение свободного проезда в центр Северной столицы личного транспорта. По замыслу, это улучшит условия для общественного транспорта, снизит загруженность дорог и сократит число ДТП. {{gallery_118}}Ранее подобная инициатива звучала на федеральном уровне. Законодатели предлагали создать зоны платного проезда автомобилей, чтобы снизить трафик, сделать города привлекательными для туристов и комфортными для пешеходов. При этом властям региона предлагалось самостоятельно выбирать участки для платного проезда и решать, с каких категорий транспорта брать плату, в какой день или время суток.Правда, дальше обсуждений дело не дошло. Для введения ограничений на въезд или организации платных стоянок власти должны предоставить автомобилистам выбор в виде общественного транспорта, перехватывающих или внеуличных городских стоянок, а также организовать инфраструктуру для движения велосипедов. Все это в российских мегаполисах развивается крайне медленно. Усугубляет ситуацию и недовольство горожан такой, казалось бы, здравой и полезной инициативы.{{person_285_Реализовать проект платного проезда по центру города мешает, прежде всего, протест людей. Такой порядок воспринимается в штыки, хотя, на самом деле, платный проезд — это стандартная схема, которая работает во многих мегаполисах по всему миру. Улицы ограничены, а машин становится все больше, нужно как-то уменьшать трафик. Водителям предлагается оформлять годовые абонементы или покупать билеты на разовые поездки. Конечно, тарифы для резидентов (жильцов центральных районов) должны быть максимально низкие, ведь это их право жить и передвигаться по центру.}}Больше всего от растущей автомобилизации страдают пешеходы, у которых фактически отбирают город. Яркий пример тому Невский проспект в Санкт-Петербурге, где 4/5 пространства отводится автомобилям, а горожанам и многочисленным туристам приходится толпиться на узких тротуарах. Набережные Северной столицы также отданы машинам, хотя подходы к воде — самая ценная территория для туристов и жителей. Аналогичные проблемы наблюдаются и в других крупных городах России. Платный проезд в центре мог бы решить проблему с растущей автомобилизацией, правда, частично.Как разгрузить город от машин?Как считают эксперты, ситуацию с загруженностью центральных улиц мегаполисов может исправить только комплексный подход. При разработке схем движения нужно учитывать интересы и общественного транспорта, и личного. Нельзя в угоду коммерческим интересам ограничивать транспортные потоки и создавать проблемы с парковкой.Пять лет назад столичные власти с участием общественных организаций рассматривали все варианты ограничения въезда: платную парковку, разрешение движения по четным или нечетным дням в зависимости от последней цифры номерного знака автомобиля и платный въезд. Третий вариант ограничивает права всех, кто не живет в зоне ограничения, а в ней могут быть школы, медучереждения, органы исполнительной власти. Это противоречит Конституции. {{person_65_Чисто пешеходных районов не может быть в принципе: должна быть возможность подъехать скорой помощи, полиции, пожарным, инвалидам на такси, ремонтным службам. Магазины и кафе должны снабжаться продуктами. Могут быть пешеходные улицы, но к расположенным на них домам должен быть обеспечен проезд со дворов. Чтобы разгрузить центральные районы мегаполисов, необходим генплан, где предусмотрено развитие дорожной сети, парковки и перехватывающие парковки, развитие общественного транспорта. Сейчас строят без генплана и без ответственности за обустройство дорог, без прогноза транспортных потоков, как, например, в новых микрорайонах Москвы.}}Кстати, ввести плату за проезд в определенной части города уже предлагали некоторое время назад в Петербурге. После исследования этого вопроса выяснилось, что выделить центр в Северной столице нереально. Если в Москве за распределение отвечают кольца, то в Петербурге при введении такого порядка придется ограничить проезд в Центральном, Адмиралтейском, Петроградском районах, а также части Васильевского острова. Тогда будет соблюден принцип - не ездить там, где исторические постройки. {{material_125757}} Очевидно, что пока что самой разумной идеей разгружать центры в мегаполисах является развитие платных парковок. Эта мера уже доказала свою эффективность в Москве. Многих водителей отпугивает идея платить немалые деньги за простой машины, поэтому они пересаживаются на общественный транспорт. Другие, в свою очередь, знают, что всегда смогут найти место для автомобиля в зоне платных парковок. Пешеходам при этом тоже становится комфортнее жить: водители не бросают свои машины на тротуарах, мешая проходу.Кроме того, чтобы снизить количество машин в городе, местным властям нужно делать привлекательным общественный транспорт: его должно быть больше, он должен быть комфортным и доступным каждому. Для тех, кто предпочитает передвигаться на автомобиле, развивать сервисы каршеринга. Наконец, вплотную заняться вопросом велоинфраструктуры: строить безопасные дорожки со своими знаками и светофорами.
2020-01-17
Автор: Арина Милая