Ретро-тест Peugeot 306: середняк «львиного» семейства

Первый официальный показ автомобиля пришелся на январь 1993 года - миру были явлены 2 хэтчбека, с 3 и 5 дверями. Осенью того же года французы неожиданно для всех выпустили на рынок открытую версию 306 Cabriolet/Hardtor, который к отечественному двору не пришелся. Любимый россиянами седан инженеры подготовили только в 1995-м. Июль следующего года в жизни «306-го» ознаменовался выпуском модификации GTI с 6-ступенчатой КПП. Международный женевский автосалон был выбран в качестве подиума для премьеры обновленного Peugeot 306. Косметическая операция оказалась несущественной, и подвергнутый ей «львенок» практически не отличался от своего пращура. Зато модельную линейку отныне дополнил универсал, который, в соответствии с традицией Peugeot, получил наименование Break. Последней вехой в истории нашего героя стало появление дизельного мотора HDI, пришедшееся на 1999 год.

В России Peugeot 306 не нашел широкого распространения - на 1 августа 1999 года в городе на Неве было зарегистрировано всего 304 автомобиля, или около 11% от всех бегающих по питерским дорогам автомобилей марки. Почему? Во-первых, Peugeot относительно поздно начала осваивать отечественный рынок. При такой нерасторопности ожидать теплого места под солнцем, увы, не приходилось, и конкуренты в лице VW Golf, Opel Astra и Ford Escort долго просить себя не заставили. Вторая причина сводится к своеобразной конкуренции внутри компании. Начало работы официального импортера Peugeot совпало по времени с выходом на рынок новых моделей «206» и «406». На их фоне морально устаревающий «306-й» смотрелся уже не так выразительно.

Элегантность и характерный фирменный стиль «306-го» обеспечивали автомобилю узнаваемость, причем седан с удлиненным задним свесом выглядел не только престижнее, но и в чем-то пропорциональнее хэтчбека. Удачной можно назвать и модернизацию 1997 года, которая придала «передку» вполне современный вид. Если быть непримиримым педантом и постараться найти в автомобильном кузове какие-либо изъяны, стоит обратить внимание на зазор между передним крылом и дверью: с обеих сторон он несколько больше, чем в остальных сопряжениях кузовных панелей. Железо оцинковано и покрыто заводским антикором, так что встретить в те годы в продаже «гнилушку» было непросто. В автосервисе лишь советовали устанавливать на приобретаемый автомобиль брызговики, если таковые отсутствовали.

Если модернизация заметно освежила внешний облик Peugeot 306, то, к сожалению, этого нельзя сказать об отделке интерьера. По своей престижности и соответствии «духу времени» она проигрывала не только VW Golf, но и популярному у нас Ford Escort. Нельзя сказать, что дизайн интерьера и, прежде всего, панели приборов Peugeot 306 хотя бы в чем-то вызывал неприятие, однако в сравнении с лучшими конкурентами оформление «француза» выглядело бедновато. Базовая комплектация (XR/XT) неприятно поражала своей «пустотой». Отсутствие ГУР, ABS, климат-контроля, исключительно механические регулировки - все это, честно говоря, удивляло. Водительское место не баловало универсальностью по отношению к людям с разным телосложением. Руль далековат, а педали расположены близко к подушке сиденья - почти как в классических «Жигулях». Кресло относительно удобное, но ему не хватало вертикальной регулировки. Из особенностей средств управления - кнопка сигнала на торце рычага «поворотников» - непривычно, но оригинально.

Peugeot 306 1.4 MT
	1.4 л, 75 / 55 при 5600 л.с
	механика 5
	0-100 - 14.7 с, 170 км/ч
	4030 x 1680 x 1360 мм
	передний
	АИ-95
	Все характеристики

При движении в салоне относительно тихо: на булыжной мостовой «жесткая» приборная панель не издавала никаких звуков, разве что легкими поскрипываниями могла отозваться обивка дверей. Характерный скрип можно услышать внутри и в том случае, если автомобиль когда-то был «бит» снаружи. Автомобиль достаточно вместительный в своем классе: от тесноты на заднем сиденье конструкторы избавились, немного выдвинув вперед среднего пассажира. И коленям просторно - в спинку упирается только рослый, сев «за собой». Багажник можно было бы назвать почти идеальным, если бы не его маленький проем и высокий порог «на пути в салон». По объему (463 л у седана) и форме грузовой отсек вполне хорош: чуть проигрывал Ford Escort (490 л), но на 100 л больше, чем у ВАЗ-21099.

Режим рециркуляции воздуха на поверку всего лишь режим изоляции салона от внешней среды, поскольку вентилятор при этом находится в выключенном состоянии. Ручка, отвечающая одновременно и за обороты вентилятора, и за положение заслонки, способна обеспечить только одно из двух: либо изоляцию без вентиляции, либо наоборот. Впрочем, у данной системы есть и определенные «плюсы»: высокая производительность и почти бесшумная работа.

Динамику разгона 1010-килограммового Peugeot 306 в городских условиях блестящей не назовешь. Приходится «крутить» двигатель в надежде получить оживление на «верхах», однако и оно меньше ожидаемого. Кроме того, несколько «длинными» (I - до 50 км/ч, II - до 90, III - до 130) можно назвать передачи КПП. Поэтому рычагам приходится работать активно, благо, он работает четко, а сцепление очень информативное. Загородный режим при скорости около 100 км/ч воспринимается значительно лучше, но при условии нагрузки в 1-2 человека. Если она увеличивается, автомобиль это сразу «почувствует», а потому поездка втроем, а тем более впятером заставит водителя на подъемах и при обгонах чаще переключать передачи. При интенсивном «выкручивании» двигатель озвучивает разгон вполне терпимо, а в скоростном магистральном режиме становится почти незаметным, даже на максимальной скорости уступая преобладающему шуму качения покрышек. Сказанное относится к 1,4-литровому 8-клапанному двигателю TU3 JP\L3, развивающему скромные 72 л. с. при 5500 об/мин. Наряду с 1,6-литровым бензиновым TU5 JP\L3 (85 л. с.) и 2 типами 1,9-литрового мотора (71 и 92 л. с.), он составляет основу агрегатов, представленных в свое время на нашем рынке.

1,4-литровый мотор слабоват, однако пользовался спросом у водителей, не стремящихся к лаврам автогонщика и ценящих экономичную езду: смешанный расход топлива - 7 л/100 км, а на загородной трассе этот показатель может опуститься и до 5 л. На первых порах мотор предлагался в карбюраторном исполнении. Для приготовления смеси использовался простейший однокамерный Solex, неотягощенный режимом пускопрогрева. Агрегат лоялен к A-92, однако не любил некачественного топлива. Аналогичный нрав и у впрысковых систем, также использовавшихся на Peugeot 306. Инжекторные двигатели не прочь побаловать себя «девяносто пятым», однако далеко не все автовладельцы шли навстречу такому предпочтению и заливали в 60-литровый бак более доступный A-92. Мотор, конечно же, с ним справлялся и даже привыкал к обману, но, продемонстрировать все заложенные на заводе характеристики уже не в силах.

Время показало, что двигатели Peugeot 306 способны прослужить более 300 тыс. км без каких-либо серьезных поломок. Такая живучесть возможна лишь при условии бережного отношения к силовому агрегату и планового прохождения ТО - с отказами двигателя по причине заводской недоработки сервисменам встречаться не приходилось. Через каждые 10 тыс. км пробега желательно было производить замену моторного масла и фильтра, а через каждые 90 тыс. км - ремня ГРМ. Если двигатель в более-менее приличном состоянии, свечи зажигания можно было менять раз в 20 тыс. км, хотя в автосервисе рекомендуют это делать до наступления зимы и после ее окончания.

Вся «электроначинка», умещавшаяся под капотом, своей надежностью и долговечностью обязана хорошей защите и изоляции. Такой болезненный на машинах других марок прибор, как кислородный датчик, на «306-м» способен безотказно работать в течение 80-100 тыс. км пробега. Лямбда-зонд любит, чтобы за ним ухаживали, поэтому при каждом удобном случае заезда на эстакаду или подъемник не лишне протереть его снаружи влажной тряпочкой. Катализатор при качественной заправке способен был «жить» до 100 тыс. км пробега. Однако, несколько «левых» заправок, и этот дорогостоящий узел может оказаться недееспособным. С выходом катализатора из строя система выхлопа начинает работать значительно громче, с признаками псевдоспортивного рыка.

В базовой версии схема электропроводки автомобиля проста и редко когда давала сбои. Некоторые проблемы моли возникнуть с проводкой электроуправляемых наружных зеркал и стеклоподъемников, которая расположена в передних дверях. При их частом и постоянно открытии-закрытии провода в районе передних стоек зачастую разрывались, что приводило к выходу из строя вышеназванного оборудования.

Французы решили, что России достаточно будет обыкновенной 5МКПП. В какой-то мере они оказались правы, поскольку коробка проявила себя с самой лучшей стороны. Капризничает она редко, через 60 тыс. км пробега могла попросить замены масла. Другое дело - 4-диапазонный «автомат» AL4, который не нашем рынке практически не встречался. АКПП адаптивная, управляется специальным электронным блоком и как бы автоматически подстраивается под манеру вождения конкретного водителя. Коробка имеет спортивный и зимний режимы, очень требовательна к смазке. Производитель заявляет, что масло заливается на конвейере на весь срок службы автомобиля. Однако доливки масла не исключены, когда, например, меняются сальники приводов (это может произойти примерно через 80 тыс. км пробега). Сцепление автомобиля способно прослужить 100-120 тыс. км.

Устойчивость на прямой выдерживается на любых скоростях. Острота и точность реечного рулевого управления также на высоте, а «интеллигентная» работа ГУР сохраняет качество обратной связи с колесами. Наконечники рулевых тяг служат, как правило, 60 тыс. км пробега. Имеющий со временем место стук рейки исправляется преимущественно полной заменой узла, однако, имея знакомого квалифицированного автомеханика, рейку можно отремонтировать. Тормоза, как правило, без ABS, но  эффективность хорошая, остается пожелать более плавного замедления при легких нажатиях на педаль. Спереди использовались дисковые вентилируемые тормоза, сзади - барабанного типа. Передние колодки ходят на протяжении 40-50 тыс. км пробега, задние имеют вдвое больший ресурс. Подвеска в целом не допускает ни больших вертикальных ускорений, ни пробоев даже на серьезных ухабах.

Автомобиль имел несущий кузов с передним подрамником; спереди установлены амортизационные стойки и треугольные поперечные рычаги; сзади продольные рычаги, торсионы и телескопические амортизаторы. Удачное решение передней подвески нашло свое отражение и на Peugeot Partner, правда, с несколькими видоизменениями. Среди самых ненадежных элементов можно отметить стойки стабилизатора поперечной устойчивости, и подшипники ступиц колес шаровые опоры. Примерно через 50 тыс. км пробега последние могут дать признак люфта. Если этот дефект налицо, шаровую лучше поменять, причем, в отличие от модели Peugeot 206, этот узел меняется не в сборе с рычагом, а отдельно. Сайлент-блоки, пружины и фирменные амортизаторы служат довольно долго. Примерно через 80-100 тыс. км пробега определенные проблемы могут доставить опорные подшипники, однако это не аксиома. В адаптивной торсионной подвеске заднего моста присутствует балка, которая исключает наличие стоек стабилизатора поперечной устойчивости. Их отсутствие сыграло автомобилю на пользу, поскольку позволило увеличить полезный объем багажника.