Секонд-тест Hyundai Galloper: корейский «скакун»

Секонд-тест Hyundai Galloper: корейский «скакун»

Нет-нет, в потоке иногда можно заприметить высокий и строгий Hyundai Galloper. В след ему невольно обернешься, и что манит – не могу понять. В актуальной линейке производителя внедорожник уже давно отсутствует, да и объявлений о продаже подержанных вариантов, увы, немного.

На фоне современных мускулисто-пухлых SUV «Галлопер» он выглядит этаким суровым дядькой, свысока поглядывающим на проказы шалунишек. Плоские наружные панели и стекла, солидный 210-миллиметровый клиренс, огромные покрышки 215/75 R15... Налицо грубоватый стиль «милитари». Есть что-то в «корейце» от строго армейского джипа, несмотря на комфорт и довольно «интеллигентное» поведение на дороге.

Galloper представляет собой лицензионную версию первого Mitsubishi Pajero, цивильный вариант которого дебютировал в Токио аж в 1981-м. (Кстати, под маркой Dodge Raider этот классический джип до конца 80-х выпускался в США.) Hyundai Motor, вслед за SsangYong, включилась в гонку «по пересеченной местности». Поскольку должного опыта строительства внедорожников у корейцев не было, за помощью обратились к «трем бриллиантам». Сборку из японских узлов и комплектующих наладили на мощностях отделения Hyundai Precision and Industry Co. - известного изготовителя морских контейнеров, который «по совместительству» выпускал еще танки и вертолеты для южнокорейской армии. В таком виде Galloper сходил с конвейера 7 лет и сумел захватить лидерство на домашнем рынке внедорожников. Внешне Galloper отличается от прародителя только колесными дисками, хромированными фальшрадиаторной решеткой, «кенгурятником» и противотуманными фарами за дополнительным зеркальцем заднего вида на правом крыле. В остальном кузов такой же, как у Pajero I, только в дверях появились стальные брусья, защищающие от бокового удара. Экспортировать Galloper невозможно было по лицензионному соглашению - для России в свое время было сделано особое исключение.

Салон, тем не менее, претерпел некоторые изменения, хотя и не принципиальные. На авто  устанавливался современный руль, в стандартное оснащение входили расположенные над консолью наружный и внутренний термометры, кренометр и альтиметр. Сиденья получили подлокотники и стали более рельефными. Салон оставил приятное впечатление. Разве что на заднее сиденье в короткобазном исполнении не очень удобно забираться, но это, в той или иной степени, беда всех 3-дверных модификаций - так сказать, плата за жесткость кузова и большой угол рампы.

Вторая серия

В марте 1998 года корейцы представили Galloper II. С технической точки зрения помолодевший «скакун» не сильно отличался от прежнего, зато изменился угловатый кузов: новые головная светооптика и фальшрадиаторная решетка, закругленные капот и крылья, иные бамперы, красивые накладки на боковинах кузова, измененная задняя часть. Спереди автомобиль стал более солидным, более «городским». Сзади по-прежнему напоминал своего японского прародителя. Внутри автомобиль практически не изменился. Та же панель приборов, тот же маловместительный перчаточный ящик, тот же набор расположенных не самым лучшим образом кнопок и клавиш. И хотя основная горизонтальная консоль передней панели выполнена из мягкой пластмассы, ощущение дешевизны интерьера все равно остается. Салон как бы не «греет». От него веет чем-то казенным - будто сидишь в кабинете с нарочито простоватой офисной мебелью.

Комбинация циферблатов с расположенными по краям спидометром и тахометром давно признана неудачной: если смотришь на спидометр - не видишь показаний тахометра, и наоборот. Зато прямо по центру красуется огромный блок с датчиками запаса топлива и температуры охлаждающей жидкости... Блок навигационных приборов над центральной консолью выполнен в классическом «внедорожном» стиле: альтиметр, кренометр в блоке с указателем угла продольного наклона кузова и электронные часы. Реальной пользы от этих приборов немного. Критические углы на приборах не обозначены, к тому же, перепады высот при движении по равнинной местности не столь велики. С непривычки можно долго искать кнопки электроприводов огромных зеркал. Оказывается, они регулируются нажатием... на сами зеркала (вернее, их корпуса). Несколько непонятное решение для неплохо оснащенного мощного внедорожника. Зато, будем откровенны, в этих зеркалах «уместится» даже автопоезд.

На роль «городского» внедорожника больше подходит длиннобазный Galloper Automatic. Это - большой вальяжный автомобиль с 5 дверями и автоматической КПП. У него удобный задний диван, причем двое мужиков крупного телосложения размещаются там с шиком. Садишься, закрываешь двери, откидываешь из спинки три подлокотника (центральный и 2 по бокам) - и задний диван превращается в пару кресел. В глаза бросается довольно высокий потолок. Правда, водитель «волейбольного» роста, скорее всего, этой свободы не почувствует: уж слишком мал диапазон продольной регулировки сиденья. Оно, вроде, уже отодвинуто до упора назад, а руки и ноги по-прежнему согнуты больше, чем хотелось бы. Рычаг КПП хоть и выглядит странно из-за огромного набалдашника, однако претензий к его работе нет - несмотря на большие хода, переключения передач достаточно четкие, а усилия оптимальны. Руль  приятен на ощупь и не перекрывает обзор приборной панели. Чего, кстати, не скажешь о торчащих, словно рога, подрулевых переключателях - без привычки пользоваться ими несколько неудобно. 5-дверный вариант снабжен третьим рядом сидений. При необходимости автомобиль может перевезти 7 человек. А 3-дверный Galloper II - это, безусловно, транспортное средство для водителя. Этакий короткий, мускулистого вида боец с залихватским спойлером над третьей дверью, куда встроен дополнительный стоп-сигнал. По городу на нем можно ехать быстрее всех. Правда, трясет «короткобазник» нещадно.

И третий, и второй ряд сидений длиннобазовой версии складываются. При этом объем багажника вырастает до 3 кубометров. Вариантов трансформации салона много: можно сложить только половинку заднего сиденья, а можно организовать полноценное «ложе». В маленькой модификации и на заднем сиденье теснее, и багажное отделение заметно скромнее. Оборудование Galloper II включало в себя ГУР, подушку безопасности, кондиционер, магнитолу и электропакет (окна – зеркала), регулируемая рулевая колонка, ABS, омыватели фар, окраска «металлик»...

Не спортсмен, но тяговит

Если вы собираетесь взять 3-дверный Galloper, оснащенный 3-литровым бензиновым V6, можете быть уверены в его хороших динамических способностях. Не успеете и глазом моргнуть, как мотор наберет 6000 об/мин на 1-й передаче. Включаем 2-ю - длинный ход 5-ступенчатой «механики», заметно «напряженная» педаль сцепления... Внедорожник явно для мужчины, который не побоится придавить в пол педаль акселератора при прохождении проселочного поворота. Galloper, словно повинуясь вам, перейдет в скольжение, и его корма опишет «мягкую» дугу вокруг виража. Управлять автомобилем в заносе достаточно легко - этому способствует небольшой и удобный в обхвате руль. До тех пор, пока обороты двигателя не превышают 4000 об/мин, или пока скорость не зашкаливает за 100 км/ч, Galloper ведет себя достойно. После этого двигатель может заявить о себе характерным рыком, а в больших наружных зеркалах будет играть встречный ветер.

3-дверный вариант, в силу своей короткой базы, на больших скоростях потрясывает. Так и хочется сбавить скорость до того момента, когда автомобиль начнет, образно говоря, переставлять задние колеса чуть в сторону. Поэтому вариант с 5-ю дверями предпочтительнее. Словно полноразмерный седан, «длинный скакун» ровно мчится по прямой, мягко покачиваясь на «ворсистом» асфальте. V6 тяговит - с ним легко плестись в заторе. Вы без зазрения совести врубаете повышенную передачу и с удивлением для себя обнаруживаете, что двигатель тянет-таки 2-тонный джип со скоростью 30 км/ч. Прибавляете газ, и автомобиль, почти не капризничая, набирает ход. Через несколько секунд шум воздушных потоков говорит вам о том, что вы близки к «максималке».

3-литровая 141-сильная V-образная «шестерка» нечасто встречалась и встречается на тех машинах, которые бегают по питерским улицам. Здесь пальма первенства принадлежала дизельным агрегатам. Тем не менее, это не умаляет достоинств бензинового G6AT. Мотор с верхним расположением распредвала и головкой блока цилиндров из легкого сплава предлагался в 2 вариантах исполнения: с катализатором и датчиком кислорода, а также без оных. Экономя на бензине, катализатор нередко «выбивали». Это и понятно: «выбрасывать» в городе в среднем 18-20 л/100 км хотелось не каждому - пусть даже «92-го» бензина.

2,5-литровый рядный дизель D4ВН предлагался в 3 модификациях: 2 турбированных (одна имела интеркулер) и атмосферной. Если соблюдались все рекомендации и предписания завода-изготовителя, дизель верой и правдой служил 300 тыс. км и даже более. На что следует обращать внимание, если вы взяли бэушный вариант? Желательно через каждые 5 тыс. км пробега заезжать на СТО (замена масла, фильтров и т. д.). Опыт эксплуатации говорит о том, что своевременная профилактика куда полезнее. Поскольку Galloper низкооборотистый, а на некоторых машинах и турбированный, он не прочь «полакомиться» хорошим дизельным маслом. При отсутствии выбора мотор «переварит» и «тракторное» топливо, однако при таком рационе не избежать ускоренного «горения» свечей зажигания. Ремень ГРМ подлежит замене через 90 тыс. км пробега, однако в наших дорожных и климатических условиях этот интервал сокращается до 60 тысяч.

Золотое правило

Режим полного привода автомобилю «прописан» только для езды по пересеченке. Дело в том, что схема раздаточной коробки не предусматривает наличия дифференциала - применена так называемая прямая передача крутящего момента (посредством цепи). Если долго и усердно ездить в режиме Full Time, из-за разных угловых скоростей колес в поворотах цепь быстро растягивается и соскакивает с шестерней, делая тем самым «раздатку» недееспособной. Ремонт несложен, но в связи с дороговизной отдельных деталей сопоставим со стоимостью нового узла. Отсюда правило: держи голову в холоде, а коробку используй лишь на малых скоростях, для выезда из грязевого плена.

Прежде чем съехать с ровного асфальта, необходимо остановиться, поставить рычаг КПП на «нейтраль», после чего следует подключать передний мост. Короткая база и небольшие свесы позволяют «маленькому» Galloper сносно преодолевать не очень крутые пригорки. Длиннобазный вариант в этом плане более ущербен - то сядет брюхом, то зацепится задним бампером. Еще хуже дело обстоит с диагональным вывешиванием. Так как в трансмиссии нет принудительных межколесных блокировок, водителю остается уповать лишь на частично блокирующийся дифференциал заднего моста. К сожалению, с этой задачей он справляется не всегда - в действительно экстремальной ситуации висящее колесо беспомощно вращается. «Трехдверка» еще каким-то образом выкарабкивается, а «длинный» вариант сразу «выкидывает белое полотенце». Трансмиссия с отключаемым передним мостом относительно проста: либо 5-ступенчатая механическая КПП, либо 4-диапазонный «автомат» с овердрайвом; есть демультипликатор, однако блокировки дифференциалов отсутствуют.

АКПП устанавливалась преимущественно на бензиновые Galloper. Если ее не «насиловать», она «отпашет» свое с избытком. Застряв на размытой дождями проселочной дороге, не нужно пускать автомобиль враскачку «вперед-назад» - коробка таких манипуляций не поймет. Куда правильнее будет достать из багажника буксировочный трос и воспользоваться, к примеру, услугами трактора. Дизельные Galloper предлагались на рынок преимущественно с МКПП. Чтобы она не доставляла особых проблем, желательно периодически осматривать ее на предмет подтеков масла. Чаще всего смазку «гонит» через сальники кулисы. Однако самая большая неприятность, когда на коробке не видно масляных разводов, но при этом масло из КПП перетекает в «раздатку». Такая оказия случается по причине вышедшего из строя сальника. Последствия достаточно серьезные - полная «кончина» коробки.

Плохой металл - лопаются рессоры

Шасси Galloper - мощная стальная рама с лонжеронами коробчатого сечения; очень прочная на скручивание и изгиб. Кузов крепится к ней через виброгасящие элементы. Передняя подвеска - независимая, со сдвоенными треугольными поперечными рычагами и торсионами вместо пружин; присутствуют амортизаторы. Задняя - в общем случае рессорная, а пружины устанавливаются на наиболее мощных модификациях. Hyundai, конечно, не Mercedes, зато ни длинные волны, ни ухабы не вызывают раскачек кузова, совершенно неизбежных, будь подвеска помягче. Рессоры, устанавливавшиеся в основном на дизельные Galloper, лопаются при постоянной перегрузке. Виной тому плохое качество используемого в конструкции автомобиля металла. На Galloper II решено было использовать пружинную подвеску с рычажной схемой. Основные проблемы здесь кроются в сайлент-блоках задних рычагов, а если быть точнее, в резинках, поддерживающих сайлент-блоки, - со временем они просто перестают выполнять свои функции. Возвращение узла к жизни сводится, как правило, к замене элементов от Mitsubishi Pajero I.

Торсионная передняя подвеска имеет свои нюансы эксплуатации. Амортизаторы, сайлент-блоки рычагов, стабилизаторы, как правило, не обнаруживают признаков «болезни» длительное время. К сожалению, этого не скажешь о работе шаровых опор, маятникового рычага, рулевой сошке и крестовине. Если периодически не смазывать соединения этих узлов, они быстро разбалтываются и выходят из строя. Информативность рулевого управления («винт – гайка») около нулевого положения невысока, однако при больших углах поворота руля - все в норме. Реакции внедорожника мягкие и удобные. Не последнюю роль здесь играет ГУР, который присутствовал в «стандарте» с первых дней появления модели (исключение – Galloper для нужд корейской армии). На чересчур старых «скакунах» рулевое управление может подавать признаки подтеков смазки. Это не так страшно, как отсутствие жидкости в бачке гидроусилителя - можно запросто лишиться насоса. И еще: лучше воздержаться от покупки автомобиля, который, невзирая на мизерные показания одометра, долгое время провел «на приколе» в гараже. Без работы резиновые элементы конструкции рулевого управления «дубеют». В тормозах и педаль информативна, и замедление приемлемое. И это притом, что тормозная система этого Hyundai не представляет собой чего-то сверхординарного: спереди - дисковые тормоза, сзади - барабанного типа.

Решив остановить свой выбор на понравившемся Galloper, внимательно осмотрите его на предмет коррозии. В автосервисе говорят, что нарваться на «гнилушку» проще простого. И с этой точки зрения внедорожник куда ущербнее своих легковых корейских собратьев. У «скакуна», как мы уже говорили, несущей является рама, а не кузов. Поэтому не исключено, что последнему создатели автомобиля уделили не слишком много внимания: ржавчина «проедает» не только пороги и колесные арки, но и прочие элементы кузовного железа. Если очагов коррозии на кузове нет, можно с большой уверенностью сказать, что этому автомобилю повезло - у него заботливый хозяин. Такие, как показывает жизнь, расстаются с автомобилем редко и неохотно. В обратном случае всеми способами пытаются продать Galloper за гораздо большую сумму, нежели он стоит на самом деле.

	Пусть и клон Паджеро, но сегодня воспринимается стильно			Очень немного вариантов продажи
	Два типа кузова - 3-дверный и 5-дверный			Короткую версию на скоростях потрясывает
	V6 тяговит - с ним легко плестись в заторе			Дизель любит качественное масло