Наш сайт использует файлы «cookie» и системы аналитики для персонализации сервисов и повышения удобства пользования веб-сайтом. Продолжая просмотр сайта, вы разрешаете их использование.

Советские «Формулы» вновь участвуют в заездах

  • 3075
  • 0
На автодроме Moscow Raceway состоялся III этап соревнований исторических гоночных автомобилей Classic Grand Prix. На старт вышли более 80 гонщиков из 4 стран и 14 городов России. Среди автомобилей были и исторические «Янтарные Волги», и «Москвичи» с кольцевыми «Победами».

Приехали даже Ford-А 1934 г.в. Но больше всего внимания привлекали два десятка советских «формульных» автомобилей «Эстония», выпускавшихся в 1980-х годах. Они то и стали главным событием исторических гонок.

Если летом с показательными заездами на трассу вышли только 2 так называемые «формулы», то сейчас их было уже 19. Причем, 13 из них стартовали в полноценных соревнованиях в 2 классах — «1300» и «1600». Турнирная таблица пестрила известными именами ветеранов спорта. За рулем исторических автомобилей сидели гонщики: Андрей Бойко, Николай Ветров, Александр Потехин, Михаил Алешин и другие. Большинство из формул - советские «Эстонии». По своим тактико-техническим характеристикам и внешнему виду они приближались к международному классу «Формулы 3». Выступали «Эстонии» в кубке социалистических стран, а на излете СССР на их базе были подготовлены машины для соревнования по западным правилам «Формулы 3». Это были «Эстонии-25», которые тоже приехали в Москву. 

Одним из самых распространенных гоночных автомобилей СССР стала «Эстония-21М». Производиться она начала в 1985 году на заводе ТОАРЗ в Таллине. Машина первой среди советских спорткаров использовала так называемый «граунд-эффект», когда с помощью диффузеров, «юбок» и специальной конфигурации днища, достигалась дополнительная прижимная сила. Если подойти к «Эстонии-21М» поближе и взглянуть на боковые понтоны, то снизу можно заметить резиновую накладку по периметру кузова. Она должна примыкать к земле, препятствуя поступлению воздуха под днище. Кроме того, сложная система воздуховодов, отсекает поток и выводит его через радиаторы вверх, как у самолета с вертикальным взлетом.

Такая схема была впервые представлена англичанами из команды «Формулы 1» – Lotus, а потом перекочевала и на низшие классы. Причем, прижимная сила «граунд-эффекта» была настолько сильной, что отпадала необходимость в антикрыльях спереди и сзади. Инженер Сарап при проектировании советского гоночного автомобиля взял за образец Lotus-81. Основу его конструкции составляла пространственная рама из труб диаметром 32 мм. На кузов накладывались стеклопластиковые панели, что снижало вес болида до 450 кг. При столь малом весе огромную роль имела мощность двигателя. Чем мощнее и эффективнее мотор, тем быстрее машина. По традиции, для отечественных спорткаров использовались моторы на основе 4-цилиндрового семейства ВАЗ.

Для «Эстонии-21» подошел мотор объемом 1294 куб. см от ВАЗ-21011. Это был глубоко переработанный агрегат, в котором от серийных оставался лишь блок цилиндров. Менялась почти вся начинка, включая коленвал, шатуны, поршни; ставилось спортивное навесное оборудование и головка. В итоге, обороты мотора удалось поднять до 9 000 об/мин, Рабочий диапазон находился между 6 000 и 8 500. Именно там достигалось оптимальное соотношение крутящего момента и мощности, которая поднималась до 110 л.с. Неплохой результат для 1,3-литрового агрегата без турбины и впрыска. В течение 1980-х двигатели на «Эстониях» менялись. Шли блоки с «единички», «пятерки» и даже от «восьмерки». Все двигатели раскручивались до 9 тыс. и их мощность колебалась от 90 л. с.  до 115 л. с. к концу производства. Коробка передач ставилась на автомобиль секвентальная с поочередным выбором ступеней. При переводе селектора из одного положения в другое диски размыкались самостоятельно. Однако коробка не церемонилась с ними и по-спортивному быстро бросала сцепление, из-за чего ощущался удар. Конструктивно коробка была проста и ремонтнопригодна. Более того, она могла настраиваться под каждую отдельную трассу. Техники быстро вытаскивали шестерни и подбирали оптимальные передаточные числа.

Стоимость машины составляла 10 530 руб., а с дополнительным комплектом спортивных дождевых шин – 11 460 руб. За такие деньги «Эстонию-21» охотно приобретали спортивные клубы по всему СССР. Производство продолжалось до 1991 г. Но спорт не стоит на месте. Потребовался новый автомобиль, способный во времена разрядки отношений с соседями на равных потягаться с ними на треке. Решили начать с «Формулы 3». Началось проектирование «Эстонии-25». Таллинский завод ТОАРЗ («Кавор») привлек специалистов авиастроителей. К тому времени «граунд-эффект» уже был запрещен FIA и инженеры Садовский, Цихоцкий и Хейнсар применили новую аэродинамическую схему. Автомобиль прижимался к земле за счет антикрыльев.

Специалисты  вертолетного ОКБ им. Н. И. Камова разработали алюминиевый монокок, заполненный пенополиуретаном. Производить его могли только авиционщики, и те помогли эстонцам мощностями и технологиями. Кроме того, в 1991 году началось проектирование кузова из углепластика. Под капот гоночных машин все так же ставились  4-цилиндровые агрегаты на основе двигателей ВАЗ. Правда, объем подрос до 1600 куб. мм. Блок цилиндров был позаимствован от ВАЗ 21083. Благодаря глубокой переработке мотор стал раскручиваться до 9 000 об/мин. и имел пик мощности 160 л.с. на 8500 оборотов. Интересной особенностью машины была ее способность к быстрой переналадке под ту или иную трассу. Кинематика  подвески позволяла в больших интервалах изменять параметры настроек шасси. Оно могло подбираться даже  под индивидуальные особенности вождения пилотов. Впервые в отечественном автомобилестроении на «Эстонии-25» были применены газонаполненные амортизаторы «Кавора» с ручной регулировкой жесткости.

С 1991 года «Эстония-25» выпускалась серийно. Стоила она около 25 тыс. руб., что было не по карману многим командам. Поэтому было решено выпустить более дешевую версию с кузовом на основе пространственной рамы из хромансилевых труб. Цена снизилась до 15 тысяч. В начале 1992-го «Эстонию-25» доводили на аэродинамических стендах в ЦАГИ. Авиационные инженеры разрабатывали для нее ряд предложений для увеличения прижимной силы. Автомобили готовились всерьез побороться в международной «Формуле 3». Выпуск «Эстонии-25» продолжался по 1994 год, пока завод не оказался в катастрофическом положении. Всего было собрано 66 автомобилей, из них 18 имели шасси с монококом и 48 – с трубчатой рамой. После распада СССР «Эстония-25» продолжала участвовать в гонках в России, на Украине и в Белоруссии. Достаточно большое количество их продано в восточную Германию и Польшу, где сейчас существуют клубы «Советских формул».

Что касается соревнований на Moscow Raceway, то победа в абсолютном зачете осталась, естественно, за самым быстрым автомобилем, а именно за «Эстонией 25-П» 1991 года выпуска под управлением Михаила Алешина. В зачете «1300» на первую ступеньку пьедестала поднялся патриарх российского автоспорта Эдгард Линдгрен, празднующий в этом году свой 80-летний юбилей. Выступал он на «Эстонии-21» 1989 года выпуска. Уже сейчас начинается работа над календарем Moscow Classic Grand Prix сезона 2016 года, который обещает стать еще более интересным. Энтузиасты восстанавливают спортивные купе на основе «Побед» для трековых гонок, раллийные «Москвичи» и «Волги». И с ними мы познакомимся в следующий раз.

Владимир Гаврилов
Нашли ошибку или неточность? Нажмите CTRL и ENTER и расскажите нам про это
Читать нас в Яндекс.Новостях
Комментарии пользователей
Войти через
Код проверки:
Отправить
Отзывы по теме
Названы самые популярные «праворульки» в России
Ну если учитывать, что модельный ряд у субару намного меньше чем у хонды и тойоты, то третье место по количеству праворулек это прям очень серьтезный показатель. Надеюсь вы понимаете о чем я. Это ведь и в правду говорит о том, что субару в нашей стране очень любят и ценят.
Никита
Ауди Центр Восток | отзывы
Спасибо Андрею Кулику, продавцу консультанту автосалона Ауди Таганка, без него бы наверное до исх по по автосалонам ездил и не знал бы что выбрать. Это моя первая машина, поэтому я сам толком не знал, что мне нужно, но благодаря участливому отношения менеджера, я все таки определился с выбором и купил ...
Vorobeev
«Глас народа»: «ЛуАЗ» плюс «Геландваген» равно «Волынваген»
, весь этот ваш гелик-сплошное пафосное говно!!! и не более! а луаз, хоть и невзрачный на вид, но в свое время был отличной машиной для бездорожья (каковой является и по сей день) !
юрий
Все обсуждения автомобилей
Что Вас привлекает на автомобильных выставках?
Голосовать
Рейтинг по классам
Класс Купе спортивно-представительские
Класс Среднеразмерные кроссоверы и внедорожники
Класс Малотоннажные вэны
Класс Компактные кроссоверы и внедорожники Business
Транспортный налог
Регион
Тип транспортного средства
Мощность
л.с. кВт
Период
мес.
Итого
 

налог в Москве
Советские «Формулы» вновь участвуют в заездах
Приехали даже Ford-А 1934 г.в. Но больше всего внимания привлекали два десятка советских «формульных» автомобилей «Эстония», выпускавшихся в 1980-х годах. Они то и стали главным событием исторических гонок.Если летом с показательными заездами на трассу вышли только 2 так называемые «формулы», то сейчас их было уже 19. Причем, 13 из них стартовали в полноценных соревнованиях в 2 классах — «1300» и «1600». Турнирная таблица пестрила известными именами ветеранов спорта. За рулем исторических автомобилей сидели гонщики: Андрей Бойко, Николай Ветров, Александр Потехин, Михаил Алешин и другие. Большинство из формул - советские «Эстонии». По своим тактико-техническим характеристикам и внешнему виду они приближались к международному классу «Формулы 3». Выступали «Эстонии» в кубке социалистических стран, а на излете СССР на их базе были подготовлены машины для соревнования по западным правилам «Формулы 3». Это были «Эстонии-25», которые тоже приехали в Москву.  Одним из самых распространенных гоночных автомобилей СССР стала «Эстония-21М». Производиться она начала в 1985 году на заводе ТОАРЗ в Таллине. Машина первой среди советских спорткаров использовала так называемый «граунд-эффект», когда с помощью диффузеров, «юбок» и специальной конфигурации днища, достигалась дополнительная прижимная сила. Если подойти к «Эстонии-21М» поближе и взглянуть на боковые понтоны, то снизу можно заметить резиновую накладку по периметру кузова. Она должна примыкать к земле, препятствуя поступлению воздуха под днище. Кроме того, сложная система воздуховодов, отсекает поток и выводит его через радиаторы вверх, как у самолета с вертикальным взлетом. Такая схема была впервые представлена англичанами из команды «Формулы 1» – Lotus, а потом перекочевала и на низшие классы. Причем, прижимная сила «граунд-эффекта» была настолько сильной, что отпадала необходимость в антикрыльях спереди и сзади. Инженер Сарап при проектировании советского гоночного автомобиля взял за образец Lotus-81. Основу его конструкции составляла пространственная рама из труб диаметром 32 мм. На кузов накладывались стеклопластиковые панели, что снижало вес болида до 450 кг. При столь малом весе огромную роль имела мощность двигателя. Чем мощнее и эффективнее мотор, тем быстрее машина. По традиции, для отечественных спорткаров использовались моторы на основе 4-цилиндрового семейства ВАЗ.{{gallery_137}}Для «Эстонии-21» подошел мотор объемом 1294 куб. см от ВАЗ-21011. Это был глубоко переработанный агрегат, в котором от серийных оставался лишь блок цилиндров. Менялась почти вся начинка, включая коленвал, шатуны, поршни; ставилось спортивное навесное оборудование и головка. В итоге, обороты мотора удалось поднять до 9 000 об/мин, Рабочий диапазон находился между 6 000 и 8 500. Именно там достигалось оптимальное соотношение крутящего момента и мощности, которая поднималась до 110 л.с. Неплохой результат для 1,3-литрового агрегата без турбины и впрыска. В течение 1980-х двигатели на «Эстониях» менялись. Шли блоки с «единички», «пятерки» и даже от «восьмерки». Все двигатели раскручивались до 9 тыс. и их мощность колебалась от 90 л. с.  до 115 л. с. к концу производства. Коробка передач ставилась на автомобиль секвентальная с поочередным выбором ступеней. При переводе селектора из одного положения в другое диски размыкались самостоятельно. Однако коробка не церемонилась с ними и по-спортивному быстро бросала сцепление, из-за чего ощущался удар. Конструктивно коробка была проста и ремонтнопригодна. Более того, она могла настраиваться под каждую отдельную трассу. Техники быстро вытаскивали шестерни и подбирали оптимальные передаточные числа.Стоимость машины составляла 10 530 руб., а с дополнительным комплектом спортивных дождевых шин – 11 460 руб. За такие деньги «Эстонию-21» охотно приобретали спортивные клубы по всему СССР. Производство продолжалось до 1991 г. Но спорт не стоит на месте. Потребовался новый автомобиль, способный во времена разрядки отношений с соседями на равных потягаться с ними на треке. Решили начать с «Формулы 3». Началось проектирование «Эстонии-25». Таллинский завод ТОАРЗ («Кавор») привлек специалистов авиастроителей. К тому времени «граунд-эффект» уже был запрещен FIA и инженеры Садовский, Цихоцкий и Хейнсар применили новую аэродинамическую схему. Автомобиль прижимался к земле за счет антикрыльев. Специалисты  вертолетного ОКБ им. Н. И. Камова разработали алюминиевый монокок, заполненный пенополиуретаном. Производить его могли только авиционщики, и те помогли эстонцам мощностями и технологиями. Кроме того, в 1991 году началось проектирование кузова из углепластика. Под капот гоночных машин все так же ставились  4-цилиндровые агрегаты на основе двигателей ВАЗ. Правда, объем подрос до 1600 куб. мм. Блок цилиндров был позаимствован от ВАЗ 21083. Благодаря глубокой переработке мотор стал раскручиваться до 9 000 об/мин. и имел пик мощности 160 л.с. на 8500 оборотов. Интересной особенностью машины была ее способность к быстрой переналадке под ту или иную трассу. Кинематика  подвески позволяла в больших интервалах изменять параметры настроек шасси. Оно могло подбираться даже  под индивидуальные особенности вождения пилотов. Впервые в отечественном автомобилестроении на «Эстонии-25» были применены газонаполненные амортизаторы «Кавора» с ручной регулировкой жесткости. {{gallery_138}} С 1991 года «Эстония-25» выпускалась серийно. Стоила она около 25 тыс. руб., что было не по карману многим командам. Поэтому было решено выпустить более дешевую версию с кузовом на основе пространственной рамы из хромансилевых труб. Цена снизилась до 15 тысяч. В начале 1992-го «Эстонию-25» доводили на аэродинамических стендах в ЦАГИ. Авиационные инженеры разрабатывали для нее ряд предложений для увеличения прижимной силы. Автомобили готовились всерьез побороться в международной «Формуле 3». Выпуск «Эстонии-25» продолжался по 1994 год, пока завод не оказался в катастрофическом положении. Всего было собрано 66 автомобилей, из них 18 имели шасси с монококом и 48 – с трубчатой рамой. После распада СССР «Эстония-25» продолжала участвовать в гонках в России, на Украине и в Белоруссии. Достаточно большое количество их продано в восточную Германию и Польшу, где сейчас существуют клубы «Советских формул». Что касается соревнований на Moscow Raceway, то победа в абсолютном зачете осталась, естественно, за самым быстрым автомобилем, а именно за «Эстонией 25-П» 1991 года выпуска под управлением Михаила Алешина. В зачете «1300» на первую ступеньку пьедестала поднялся патриарх российского автоспорта Эдгард Линдгрен, празднующий в этом году свой 80-летний юбилей. Выступал он на «Эстонии-21» 1989 года выпуска. Уже сейчас начинается работа над календарем Moscow Classic Grand Prix сезона 2016 года, который обещает стать еще более интересным. Энтузиасты восстанавливают спортивные купе на основе «Побед» для трековых гонок, раллийные «Москвичи» и «Волги». И с ними мы познакомимся в следующий раз.
2015-10-02
Автор: Владимир Гаврилов