Тест GAC GS4 с полным приводом: стоит ли переплачивать за мотор 2.0 и автомат от GS8

Тест GAC GS4 с полным приводом: стоит ли переплачивать за мотор 2.0 и автомат от GS8

Кроссовер GAC GS4 получил новую версию. Теперь у него полный привод. Мотор стал заметно мощнее. Появились опции от старшей модели. Журналисты протестировали этот интересный автомобиль. Разбираемся во всех его плюсах и минусах.

Появления GAC GS4 с двухлитровым мотором, классической автоматической коробкой и полным приводом ждали многие, но верили в это не все. Еще весной проскакивала информация о такой модификации, а к осени машины добрались до дилеров. Вместе с технической начинкой от флагманского GS8, кроссовер обзавелся новыми опциями и, разумеется, заметно прибавил в цене. Журналисты портала Китайские-автомобили.рф отправились на испытания новинки в Ярославскую область, чтобы понять, что же получает покупатель за 3,5 млн рублей.

Внешне полноприводную версию опознать непросто. Базовый вариант выглядит один в один как переднеприводный, выдает его лишь скромный шильдик 4WD на пятой двери. А вот топовое исполнение выделяется 19-дюймовыми дисками и огромной панорамной крышей. В остальном облик не изменился - это все тот же сдержанный кроссовер, в котором угадываются мотивы современных моделей Toyota. Неудивительно, ведь у GAC есть совместное производство с японцами в Китае. Дизайн GS4 можно назвать консервативным, без кричащих деталей, что подчеркивает и палитра цветов: только спокойные оттенки. Из фишек - выкидные дверные ручки, которые на практике не слишком удобны. Кнопок бесключевого доступа на них нет, приходится полагаться на автоматику или брелок. Кузов, кроме крыши, имеет оцинковку, хотя стандартный толщиномер ее не увидит из-за особой технологии нанесения.

Одно из главных новшеств - долгожданный электропривод багажника, но доступен он только в максимальной комплектации. В остальных версиях тяжелую пятую дверь приходится поднимать вручную, да еще и пригибаться - открывается она невысоко. Зато способов ее открыть целых пять, включая бесконтактный. Объем багажника не изменился и составляет 638 литров. Организация пространства спартанская: голый пластик по бокам, один крючок и плафон подсветки. Даже шторку придется докупать отдельно. Зато задний диван складывается в абсолютно ровный пол.

Простор на втором ряду - сильная сторона модели. Места для ног очень много даже за высоким водителем. А вот в версии 4WD появился центральный тоннель, который немного помешает третьему пассажиру. Из удобств сзади - дефлекторы обдува и пара USB-портов. А вот подлокотника нет, как и отдельных кнопок подогрева сидений - их включение возложено на водителя. Удивляет и экономия на мелочах: в машине такого класса нет ни подсветки в козырьках, ни микролифта у бардачка.

За рулем рослому водителю будет неидеально. Кресло хочется опустить пониже, а руль - вытянуть посильнее на себя. Зато в полноприводных версиях появилась вентиляция передних сидений вдобавок к подогреву. Внутри версия 4WD почти не отличается от обычной. Качество сборки достойное, ничего не скрипит. Опознать топ-версию можно по панорамной крыше и вставкам DTS на дверях - они говорят об улучшенной аудиосистеме с шестью динамиками. Звук действительно стал приятнее. Мультимедийная система осталась прежней: небольшой 7-дюймовый экран приборной панели и 10,1-дюймовый центральный дисплей. Перевод меню местами забавный, можно встретить перлы вроде «теневого гонщика». Главный минус - при использовании Android Auto или Carplay пропадает нижняя панель быстрого доступа к климату и настройкам, что очень неудобно в движении.

Главные изменения скрыты под капотом. Силовой агрегат и трансмиссия перекочевали с GS8 без изменений: двухлитровый турбомотор на 231 л.с., восьмиступенчатый «автомат» Aisin и муфта BorgWarner. На ходу разница с переднеприводной версией, оснащенной «роботом» и мотором 1.5, колоссальная. Если в городе обе машины едут примерно одинаково, то на трассе версия 4WD раскрывается в полной мере. Обгоны даются легко и без надрывного рева двигателя. Хотя ураганной динамики ждать не стоит - машина потяжелела на 170 кг, и это чувствуется. Подвеска тоже ведет себя иначе. Как ни странно, более легкая переднеприводная машина показалась немного комфортнее на неровностях. Версия 4WD чувствительна к качеству асфальта, но с ростом скорости начинает буквально парить над дорогой. Возможности полного привода удалось проверить на песчаном подъеме. Кроссовер уверенно карабкался вверх, а классический автомат позволял точно дозировать тягу. Но для серьезного бездорожья машина не предназначена: дорожный просвет всего 180 мм.

В итоге полноприводный GAC GS4 оставляет приятное впечатление. Это технически интересный автомобиль с желанным для многих сочетанием мощного мотора и надежного «автомата». Но и доплата за это существенная - от 500 до 650 тысяч рублей по сравнению с переднеприводной версией. В этом ценовом сегменте у него немало конкурентов, предлагающих схожие решения. GS4 делает ставку на консервативный подход и проверенную технику, выступая в роли такой «китайской Тойоты». И если бюджет позволяет, то имеет смысл смотреть именно на топовую полноприводную версию, так как она предлагает максимальный набор опций, которых, как заявили в представительстве, на переднеприводной машине не появится.