Тест-драйв Audi Q5: упрямый премиум

{{model_1801}} По данным Audi, за время существования Q5 первого поколения (c 2008 года) в мире было продано более 1,6 млн машин кузовной версии B8. Из них более 40 тыс. нашли своих хозяев в России. Практически каждый отчетный год Q5 заканчивал в роли лидера сегмента D, а соперники у этого парня, сами знаете, какие серьезные – воинствующие «немцы» из «Большой тройки». Секрет успеха в Ингольштадте объясняют самыми житейскими определениями: «не очень большой и при этом не самый маленький», «наличие полного привода, приличного клиренса, прогрессивных технологий». Уверен, что умельцы из BMW и Mercedes примут все вышесказанное и на свой адрес, но не они сегодня «крутят диски».С опозданием от Европы в несколько месяцев россияне наконец-то получили возможность приобрести кроссовер второго поколения (B9). Если попытаться определить разницу между генерациями известной фразой: «Из Савла – в Павла», это будет выглядеть не полной истиной. Как в любой разумной немецкой компании, в Audi никогда не шли путем много что разрушающих революций, однако и от разумных преобразований здесь никогда не отказывались. Нынешний пример это лишь подтверждает: вслед за «старшим» братцем Q7 «Ку Пятый» обзавелся пневмоподвеской, новой полноприводной технологией quattro ultra и матричными светодиодными (Audi Matrix LED) фарами с динамическими указателями поворота, которые, как нынче водится, служат делу безопасности.     {{gallery_970}} {{photo_text_94}} Насколько пучок света новых «глазок» бережет зрение водителей встречного транспорта, нам в ходе скандинавского тест-драйва определить не удалось, не было ночных перегонов. Но красного словца ради заметим, что технология и правда не самая рядовая: фара состоит из 3 секций, в каждой из которых – определенный набор светодиодов, способных самостоятельно включаться/выключаться. То есть автомобиль научен формировать свето-теневые границы, дабы держать неослепленными водителей машин, следующих в противоположном направлении.  Audi Matrix LED - штука дорогая, а потому опциональная и, скажем так, топовая. В базовом исполнении вы получаете ксенон спереди, простой LED сзади. Если спереди LED, то задние фонари будут также светодиодные, но с красавцем «бегунком» - запомнить нетрудно. За пневмоподвеску, как вы понимаете, также придется платить. По нашим источникам, порядка 130 тыс. рублей. «Мерседес», кстати, просит за аналогичную технологию еще больше денег. У конкурента из Баварии пневмо-схемы вообще не наблюдается. Нужна такая подвеска? Вопрос открытый, но ответы есть. С нею Q5 на 25 мм ниже, чем вариант на стальных пружинах. При необходимости всегда можно поднять кузов на 4,5 см и отправляться в путь. Правда, стоит помнить, что с ростом скорости автоматика начнет без каких-либо ваших команд опускать «тело» с целью уменьшить возможные крены в поворотах и одновременно снизить коэффициент аэродинамического сопротивления. Со снижением скорости, наоборот, кузов поднимется на заданные вами сантиметры. Все эти манипуляции, как я убедился, происходят словно не с вашим автомобилем, настолько плавными и аккуратными они являются. {{gallery_972}} Но есть у пневмоподвески Q5 еще одна фишка, пожалуй, самая интересная. Этакий технологичный ответ Audi всяким там «смарт-кроссоверам» из масс-сегмента: отдельно можно на 5,5 см опустить корму кроссовера, чтобы осуществить погрузку/выгрузку багажа. Я сначала отнесся к этому с долей скепсиса, но, совершив манипуляции, что называется, на своей шкуре ощутил удобство новомодной функции. Надо лишь принять во внимание, что двери должны быть закрыты, в противном случае, опуская кузов, можно их ненароком помять или поцарапать. Для возвращения задней части кузова в исходное положение, достаточно воспользоваться кнопкой в багажном отсеке, а можно и без оной – просто начать движение, и на 2 км/ч электроника самостоятельно позаботится о придании кузову естественного положения. Пневмоподвеска подойдет тому, кто ценит в кроссовере, в первую очередь, комфортные настройки. С этим у Q5 полный порядок. Автомобиль не пасует на редких для шведско-финских дорог изъянах асфальтового полотна и грунтовых съездах в лесные просеки. Управляемые электроникой амортизаторы адекватно фильтруют рельеф дороги, не давая седокам повода к излишней критике мастерства немецких инженеров-настройщиков. Возможно, есть определенная недостаточная жесткость, проявляющаяся преимущественно при активной рулежке. В целом же «Ку Пятый» по-немецки педантично рисует траектории, выказывая собранность и отзывчивость в реакциях на действия рулем.{{gallery_971}} {{params_57531}} 249-сильный 2-литровый TFSI с моментом 370 Нм при 1600-4500 об/мин проверен на родственных A4 и A5, посему откровением его не назвать. Но он - честный трудяга, впитавший в себя все последние наработки мотористов Audi: 2 турбокомпрессора, прямой впрыск, варьируемые фазы газораспределения, встроенные выпускные коллекторы, система управления нагревом и пр. При эталонных условиях агрегат «выстреливает» до «сотни» за 6,3 секунды. Рискуя быть уличенным финскими камерами в чрезмерно быстром драйве, наш экипаж из 3 человек с чемоданами сзади, все же нашел случай дерзнуть. Электронные «ходики» местных часовщиков Suunto зафиксировали разгон на уровне, чуть большем паспортных данных, но и проигрышем в 0,4 секунды мы, признаться, были довольны. Равно как и «аппетитом», позволившим «слопать» в комбинированном режиме 8 с небольшим литров бензина.  Любой старт с места Q5 – это априори полный привод, так что сцепление колес с дорогой максимальное. Та же история при пуске двигателя – автомобиль, образно выражаясь, не знает, какие условия для передвижения ему предстоят, вот и перестраховывается. Режим работы 4x4 зависит от манеры педалирования: чем оно активнее, тем дольше кроссовер едет на всех «активных» колесах. Выбор 7 ходовых характеристик осуществляется посредством технологии Audi drive select, включенной в стандартную комплектацию. В спокойном «Комфорте» больше переднего привода, в режиме «Динамик» превалирует полный привод. Он же воцаряется при активации системы ESC.   За отправку момента на заднюю ось в рамках схемы quattro ultra отвечает многодисковая электрогидравлическая муфта с электронным управлением. Схема, в принципе, схожая с «БМВшной» технологией xDrive, разве что в зеркально перевернутом варианте (у «бимеров» всегда привод на задние колеса, а у Audi любой автомобиль, за исключением R8, по умолчанию переднеприводный). Если есть потребность в полном приводе, первым делом замыкается муфта, она раскручивает карданный вал и главную пару. Как только скорость вращения уравнялись, муфта «защелкивается», и появляется 4x4. При остановке вращения кардана и главной пары колеса начинают катиться как на тележке, привод активирует лишь одну ось. Диапазон регулирования широк: от полностью разомкнутой муфты (авто переднеприводный) до полностью замкнутой (тяговое усилие на передней и задней оси одинаковые). {{gallery_969}} {{photo_text_95}} Это, что называется, техника вопроса, которая, быть может, большинству покупателей не так интересна. Куда важнее, возможно, людям знать о наличии ряда вспомогательных технологий, помогающих безопасно вести автомобиль в разных дорожных условиях. А таковых систем у нового Q5 точно зерен в гранате, и, что важно, многие достались ему от более взрослого Q7, и все, заметим, полезные. Тут вам и автоматическая парковка, включая перпендикулярную передним ходом, и ассистент движения в пробке (появится на машинах в конце года), и технология предупреждения об угрозе ДТП при выезде задним ходом с парковки, и ассистент поворота налево, и система избежания ДТП с пешеходом и попутным транспортом. Последняя, заметим, позволяет автомобилю самостоятельно затормозить до полной остановки со скорости 40 км/ч, если замечает, что водитель никак не реагирует на появление пешехода на «зебре». Трудно сказать, что может отвлечь такого «рулевого» от процесса внимательного вождения, допустим, он «новоначальный» и пытается разобраться во всех прибамбасах внутреннего оформления Q5 New. Тогда его понять немудрено – интерьер и правда хорош. Вспоминается выражение: «На улице была среда, а на душе вечер пятницы». «Пятница» - аккурат про салон: классные материалы, роскошные кресла, умная компоновка приборов, достаточно простора на уровне плеч седоков обоих рядов – что еще нужно! Под стать и багажное отделение: 550 литров – в «базе», 610 – при сдвинутом вперед (опция) заднем диване. Цены, скажем так, премиальные – от 2 980 000 рублей за версию Basis до 3 115 000 рублей за комплектацию Design.