Тест-драйв Cadillac CT6: выброс эндорфина

Тест-драйв Cadillac CT6: выброс эндорфина

Cadillac CTS покидает российский рынок - у дилеров остались считанные машины. Однако место флагмана легковой линейки бренда отнюдь не вакантно. Несколько наших соотечественников уже стали владельцами нового «Кадиллака», в заводском индексе которого в коем-то веке появилась цифра, - CT6.

Окажись в наши дни основатель Cadillac и по совместительству «технический чародей» Генри Леланд, он, как бывший оружейный мастер, наверняка бы выпалил бы в честь самого совершенного «Кэдди» парочку салютов. Автомобиль получился крупным, тихим, просторным и роскошным. Это, как нам кажется, увесистый камень в огород «большой немецкой тройки», привыкшей эксклюзивно снимать сливки потребительского внимания в премиальном секторе. От фамильного герба-решетки до задней оптики более 5 метров, и, согласно действующей Табели о рангах, CT6 как нельзя адресно вторгается в святая святых автомобильных сегментов – крупногабаритный F-класс. Место флагманского «Кадиллака» где-то между короткой и длинной базой BMW 7-Series. Но американцы скромничают и говорят, что пока не готовы давать бой «тяжеловесам», видимо, готовя для этих целей нечто более крутое и совершенное. Поживем-увидим.

CT6, по их мнению, марширует на «верхней палубе» E-сегмента, где сегодня правят бал топовые модификации штутгартских «ешек», баварских «пятерок» и ингольштадтских A6. При этом новомодный «американец» может гордиться званием одного из самых легких седанов в своем королевстве. Достаточно сказать, что CT6 на целых 300 кг легче корейского G90, и это – благодаря широкому использованию «крылатого металла»: кузов Cadillac на 62% алюминиевый. Оставшиеся 38% отданы на откуп привычной стали, из которой построен кокон, - для прочности конструкции.

Так и тянет сказать заезженными фразами, что дескать и головка блока цилиндров мотора также алюминиевая, но это будет неправдой. Инженеры компании не то что не скрывают, а, наоборот, подчеркивают: блок – стальной, и он более тихий, нежели из алюминия. Меньше требуется использовать внутреннего ослабляющего звук материала, что опять же делает конструкцию легче. Эффект же очевиден: из моторного отсека в салон проникает минимум шумов, и это, признаться, можно отметить с первых метров дистанции. 

«Джиэмовцы» не поскупились на тройное остекление боковых окон – это все в ту же копилку внутренней тишины, которая делает честь премиальному автомобилю. Если CT6 будет «обут» в  правильные шины (заводская комплектация – Michelin и Bridgestone), то и шумов от дороги в салоне будет не слышно. Но в нашем тестовом случае история оказалась, если хотите, с курьезом: машины приехали в страну басков из России на зимних «фрикционках», и их гул полностью подавить естественно, сложно. Причем, за день до нашего приземления в Бильбао на регион обрушился обильный снегопад - первый за последние 30 лет. Представляете, что произошло на местных дорогах, по которым колесят тысячи машин на летней резине?! То-то и оно: многочисленные ДТП, «перевертыши» и иже с ними. И только «Кадиллаки» на московских номерах и на «Хакках» R2 сумели прогрызть себе дорогу как в мыши в сыре. Грамотный протектор плюс полный привод, который на CT6 – элемент стандартного оснащения, решает многое.

В схеме 4x4 нет никакого откровения, она уже обкатана на CTS и прочих «Кадиллаках». То есть по умолчанию автомобиль заднеприводный. В момент пробуксовки многодисковая муфта бесступенчато регулирует тягу и передает до 1300 Нм крутящего момента на передние колеса, обеспечивая устойчивость. Причем, происходит это в доли секунды; водитель и пассажиры, что называется, не в курсе событий. Оптимальную жесткость автомобиль проявляет в трансмиссионном режиме «Снег»: соотношение момента здесь 50:50, так что преодолеть испанское «заснеживание», улетучившееся само собой уже к утру следующего дня, нашему герою было проще простого.

Стандартный режим передвижения назван «Поездка». Наверное, не самое удачное решение для премиального продукта, и у вас, возможно, родятся свои, более соотносимые со статусом CT6 варианты… Не суть. Седан катит уверенно и в меру комфортно, без всякой американской вальяжности и заметных кренов в поворотах. Спасибо крепкому кузову да фирменной подвеске Magnetic Ride Control с переменной жесткостью и подавлением кренов.

А вот схема Active Chassis System, отвечающая за подруливание задними колесами, нечто свеженькое. В Cadillac говорят, мол, у CT6  каждое колесо – ведущее, управляемое и каждое – с адаптивной подвес¬кой. На высоких скоростях задние колеса поворачиваются на небольшой угол в одну сторону с передними, что облегчает перестроения и экстренные маневрирования. На низких, наоборот, Active Rear Steering поворачивает задние колеса в противоположную передним сторону для уменьшения радиуса поворота, облегчая парковку и повышая маневренность. Шутка ли: у крупногабаритного седана радиус разворота чуть более 11 метров! Даже меньший по размерам CTS поглощает для разворота больше пространства. 

CT6 выписывает виражи с энтузиазмом приспортивненного хэтчбека, оставляя после себя идеальную дугу. На таком слаломе особо проявляется четкая работа адаптивного круиза. Когда в дело вмешивается подруливание, кажется, что пленившее тебя своими объятиями кресло поворачивается, желая как бы принять свое посильное участие в процессе поведения автомобиля. Активация «Спорт» добавляет живости в ход – повышенные обороты плюс более строгую подвеску. Разница между режимами очевидная, не маркетинговая.

Длинный капот совсем не мешает ориентироваться в габаритах. Вообще, за рулем CT6 совсем не ощущаешь размеров. Хочется ехать и наслаждаться самим процессом передвижения. 3,6-литровый V6 с его 335 откормленными лошадями и 386 Нм пикового момента способен обеспечить драйв, унося вас до «сотни» за 6,5 секунды. Заложенные в конструкцию АКПП 8L45 восемь ступеней сменяются тихо, гладко, быстро и, что важно, своевременно, посему прибегать к услугам Sport mode хочется лишь в экстренных случаях. К «автомату» никаких нареканий - он проверен временем; точно такой же стоит на Chevrolet Camaro и CTS 2016 модельного года. Есть у коробки более «моментный» аналог – 8L90. Он используется на более мощных Escalade 2018 модельного года и Corvette.

Говоря о коробке, вспомнился CTS. На момент своего выхода в 2001 году седану предложили механическую КПП. Для Cadillac это был необычный и сильный шаг. Последний раз «механику» лимузины марки использовали почти полвека назад. И «автоматы», кстати, для первых CTS шли за доплату.   

8АКПП позволяет V-образной «шестерке» экономить горючее. В помощь ей – система отключения 2 цилиндров из действующих 6-ти. В нашем тестовом случае средний расход оказался на уровне 11,4 литра. Сюда вошли городские, трассовые передвижения плюс горный серпантин. Привод ГРМ – цепной. Цепь, по заверениям сервисменов, вечная: в свое время конструкция привода была упрощена, и теперь цепь менее нагружена.

Применительно к CT6 хорошо подходит выражение «эффект ожидания». То есть автомобиль  ведет себя заметно лучше, чем от него ожидаешь до очного знакомства. Ко всему прочему он импозантный и элегантный как рояль. Один мой знакомый почему-то обнаружил в обводах седана китайские нотки. Не знаю, не знаю… На мой взгляд, черты правильные, главное же, в них отсутствует «натянутость, как итог неловкого воспитания».

Оригинален интерьер. За исключением салонного зеркальца с функцией потокового видео, в нем нет ни одной детали, которая была бы взаимозаменяема, скажем, с XT5. Внутри хорошо как божеству в последний день творенья, особенно если оформление не банально-черное. Электроники, этой современной матери многих опций комфорта, в салоне CT6 как рябины в урожайный год, «куда там верблюду, которому уже через 2 недели необходим глоток воды». Особенно, если речь идет о верхней комплектации Platinum. Тут вам и выдвижные из спинок передних кресел 10-дюймовые экраны с «блю-рэем», и беспроводное зарядное устройство для смартфонов, и 4-зонный климат Quadzone с функцией ионизации и очистки воздуха, и розетка на 220В, и шторки окон (задняя – электроубираемая при активации передачи R), и массажеры с вентиляцией, да мало ли чего есть…

Сзади 2 раздельных кресла, каждое из которых перемещается, принимая удобные положения. Передние сиденья – с 8-ю электрорегулировками и памятью. В подголовниках – музыкальные динамики, под ковриками – сабвуферы. Эксклюзивно? Пожалуй. Это лишь элементы по-сумасшедшему настроенной аудиосистемы Bose Panaray. Всего в ее составе 34 динамика и раскиданы они аж в 19 точках. Представляете, какую качественную раскладку они выдают при слаженном хоре?  Самый настоящий surround sound продвинутого кинотеатра.

Функциями мультимедийки с 10,2-дюймовым экраном HD можно управлять посредством интегрированного в центральную консоль тачпада, не отрывая руку от подлокотника. Крупный дисплей оперативно реагирует на прикосновение и перемещение пальца по поверхности, распознает рукописный ввод адреса или названия достопримечательности. «Приборка» перед глазами водителя цифровая - внятная и четкая. Есть даже система ночного видения Enhanced Night Vision - она позволяет «сканировать» людей, животных и ряд других объектов в темное время суток с помощью теплового излучения, подсвечивая их на дисплее между спидометром и тахометром. Штука, признаюсь, прикольная и, наверное, в ряде случаев полезная.

Самый доступный Cadillac CT6 (комплектация Luxury) оценен в 3 990 000 рублей. Platinum предлагается за 5 190 000 рублей. В эти 1,2 млн разницы вложена масса опций, которые применительно к «немцам» стоили бы вдвое больше. По большому счету, «американец» способен привлечь к себе внимание тех, кто, например, мечтает о баварской «семерке», но по деньгам потянет лишь на 2-литровую модификацию. Почему в таком случае не рассмотреть в качестве альтернативы CT6? Вопрос непраздный. 

С появлением XT5 и особенно CT6 «Кадиллак» выходит из тени, в которой по разным причинам пребывал много лет. У цветка, как сказал поэт, «семена остаются, не беда, что цветок растоптали». История бренда выходит на новую орбиту…