Тест-драйв Jaecoo J8: «китовый ус» делает новый поворот

Тест-драйв Jaecoo J8: «китовый ус» делает новый поворот

Шесть тяжёлых осенне-зимних месяцев Jaecoo пытался доказать себе и всем вокруг, что и один в поле воин. Завоеванием российского рынка до сегодняшнего дня занимался лишь 4,5-метровый вседорожник J7, близкий родственник Chery Tiggo 7 Pro. За полгода в стране продано порядка 8000 «семёрок», и это может стать хорошим ориентиром для только что появившегося у дилеров родственника Jaecoo J8.

Новичок - автомобиль крупный (4820x1930x1710 мм) и более дорогой (от 4,4 млн рублей), поэтому в представительстве компании отдают себе отчёт в том, что его продажи будут скромнее. В то же время, как пояснил в разговоре с нами Иван Максимов, менеджер по продукту Jaecoo, актуальный объём рынка позволяет надеяться, что автомобиль россияне примут, дескать, у нас любят большие машины. «Резиновых» скидок, к которым мы привыкли в последнее время, ожидать не следует, заметил эксперт компании: «Мы понизили цены на машины, но при этом сократили скидки. Оставили лишь «трейд-ин». Эта услуга сразу будет распространяться на новый J8».

По словам Ивана Максимова, технический персонал и менеджеры по продажам уже прошли соответствующее обучение по флагманскому Jaecoo, в том числе в вопросах обслуживания и ремонта электроники, изучены все «мануалы». Основные позиции по запчастям уже завезены на центральный склад материнского концерна Chery. По заведённой незнамо кем традиции, запуск новинки осуществлён с более дорогих версий, более доступные (для поддержания спроса) могут появиться позже. Но это не точно: китайцы – ребята непредсказуемые. Машины в Россию везут преимущественно по железной дороге, а также по морю, с выгрузкой в Морском порту Санкт-Петербург. Несколько десятков законтрактованных J8 в портфеле компании уже имеются, на что нам указал Владимир Стоякин, генеральный директор брендов Omoda и Jaecoo в России. 

Есть некоторые особенности

С первенцем рынка J7 среднеразмерный J8 ничего не роднит, кроме разве что некоторых деталей подвески – они, как нам сказал Иван Максимов, в случае чего взаимозаменяемы. Всё остальное в конструкции родственников оригинальное, не подлежащее переустановке, даже несмотря на то, что и там, и там тормоза - с сервоусилителем (на полноприводных версиях J7), а дверные ручки – выдвижные. Кстати, последние, по словам нашего собеседника, вполне неплохо перезимовали в наших климатических условиях – рекламаций по ним от дилеров не было.

На нашем тесте J8 ручки убирались и выдвигались не менее образцово, вообще никаких вопросов. Чего не скажешь о клавише, которая в богатой комплектации заведует открытием правой передней двери. На второй день пробега она стала заедать и открывать дверь лишь с 3-4 попытки. Хорошо ещё, производитель подстраховался и предложил альтернативную кнопку, расположив ее на дверной карте, только чуть ниже. В более скромных исполнениях процесс открывания дверей стандартный.

Jaecoo J8

От 2 л, 249 л.с

Новый от 0 до 5 274 000 Р

Силовая связка опробована. Оценка высокая

В свою очередь, 2-литровая «турбочетвёрка» под капотом J8 суть вариация известного двигателя Acteco III поколения SQRF4J20, который уже отметился на родственных Chery Tiggo 8 Pro Max, Jetour X90 Plus и Exeed RX. Что называется, «во всех золах печён, во всех щелоках стиран». Мы поспрашивали сервисменов дилерских СТО на предмет отказов по мотору, но везде услышали лишь лестные отзывы. Уверенности добавляет гарантия 150 000 км от производителя, которая, как водится, в реальной жизни перекрывается большей ходимостью.

При этом силёнок 2-литровому движку не занимать, он охотно отзывается на газ, не перебарщивая с внешним гулом. Старт довольно резвый, разгон — напористый и одновременно плавный. Коробка пытается «не ударить в грязь лицом», исключая какие-либо подёргивания при переключениях. Пользоваться тягой вполне удобно, но преимущественно до 4000 об/мин – полка оборотов не самая выдающаяся, и, если вы решитесь пойти на обгон, например, в «ручном» режиме, придётся активнее работать «лепестками» с пониженной передачей. Что это: недостаточная продуманность конструкции мотора или желание производителя продлить жизнь коробке? Скорее второе.

Двигатель, что важно, тихий – на заведенной машине его почти не слышно. Да и на больших скоростях, к которым мы с коллегой прибегнули, пользуясь длинными «прямиками» давно проснувшегося от зимней спячки Ставрополья, внутри на удивление комфортно – «шумка» оберегает вас и от возможного рокота из-под капота, и от бешеного вращательного движения 20-х «Мишленов».

Перебравшись за руль, напарник предложил опробовать эффективность тормозов, я, безусловно, согласился, но не думал, что этот эксперимент будет иметь место тогда, когда на спидометре красовались цифры «210». Резкий удар по педали в пол, тяжелый J8 в мгновение ока наклонился вперёд, но ни скрежета металла, ни свиста покрышек, ни посторонних «механических» запахов… Несколько метров уверенного торможения, пусть и с небольшими слаломными манипуляциями – и полная уверенная остановка.

Сервоусилитель тормозов, который мы упомянули в начале обзора, – это, скажем так, более лёгкая конструкция относительно «вакуумника». Он даёт возможность регулировать усилия на педаль тормоза: спортивный режим будет поострее, но можно сделать и более длинноходную педаль, кому что требуется.

Кстати, про передний кивок. Избежать оного на скорости полёта хищной птицы не удастся от слова «совсем». Это закон физики. Но в более житейских ситуациях J8 и, правда, при торможении кивает с большим нежеланием. Заслугу мы видим в работе адаптивной подвески, которая идёт во всех трёх комплектациях. Умная автоматика своевременно меняет жёсткость амортизаторов, делая их либо мягче, либо жёстче. В такой момент, как резкое замедление, «передок» становится собраннее, не допуская вальяжности. Та же подвеска, кстати, роскошно проявила себя на гребёнке, подавляя неизбежные вибрационные процессы - машину меньше раскачивает.

Есть такое слово: Vectoring

Движение в «спортивном» режиме какого-либо заметного отличия от «комфорта» не продемонстрировало. «Налитость» и информативность руля, как нам показалось, могли бы быть очевидными. Возможно, электроника и зажимает чуть активнее подвеску, но это чувствуется лишь в нюансах. Отзывается ли машина на действия водителя быстрее? Возможно. Но это проявляется не столь отчётливо. Зато видно, как меняется настройка ESP - допускает либо бОльшую, либо меньшую пробуксовку колёс в зависимости от условий движения.

Зато – и это имеет большое значение - полностью оцинкованный (за исключением задней композитной двери) кузов при диагональном вывешивании колёс ведёт себя подобно стойкому оловянному солдатику: все двери открываются так же легко, как и закрываются. На бездорожье это, конечно, может пригодиться. Равно как и система полного привода, представленная, кстати, в 2 вариантах.

Первый (ARDIS), что называется, базовый и самый простой – с муфтой ZF на задней оси и угловой передачей. Схема та же, что и на J7: на задней оси всегда есть какой-то небольшой процент крутящего момента. Чтобы правильно подобрать алгоритм работы, перерабатывается информация от множества датчиков. Как только передние колёса начинают пробуксовывать, момент тут же направляется назад. Доступно 7 режимов движения, из которых 3 условно «дорожные»: «Эко», «Комфорт» и «Спорт», а 4 – «внедорожные», подобранные под определённые условия эксплуатации: «Песок», «Грязь», «Снег» и «Бездорожье».

У этой простецкой схемы есть альтернатива, доступная в топовой комплектации Supreme-V, где V - это Vectoring: распределение момента между полуосями в задней части кроссовера. В конструкции кардана используются две кулачковые муфты: когда не требуется подключение задней оси (например, на трассе), кардан отключается, экономя топливо. Плюс, как утверждает производитель, имеется задний дифференциал с двумя муфтами на полуосях – это влияет на прохождение поворотов. Когда на загруженное колесо задней оси передаётся больше момента, то машина как бы доворачивает в поворот, проходя его быстрее и безопаснее. Вне асфальта происходит передача момента на то колесо, у которого лучше сцепление с поверхностью.

На машинах без Vectoring имеет место быть имитация блокировки дифференциала посредством «подкусывания» тормозов (на другое колесо уходит больше момента). Диапазон работы такой имитации небольшой, да и жизнь колодок автоматически уменьшается. В этом отношении Vectoring предпочтительнее. Маршрут тест-драйва завернул на карьер, что особо любимо журналистским пулом. В целом, трасса оказалась «средней тяжести», поэтому мы сами для себя нашли развлечение – штурм горки из строительного щебня. Понятно, что это самая настоящая «ползучая» поверхность, но J8 с ней неплохо справился даже в обычном трансмиссионном режиме «D» и без деактивации ESP.

Никакого заблаговременного разгона перед склоном не было, исключительно, что называется, с места. Старт, подъём до половины уклона, остановка, повторный старт. Все разы машина добиралась до верха. Дважды у коллег индикатор сигнализировал о перегреве коробки, но это было временное явление. В целом, считаем, что с трудностями J8 справился вполне успешно.

«Сосредоточьтесь на вождении»

В облике Jaecoo J8 отсутствует «китайщина», автомобиль выглядит строго и сбалансированно, с минимумом ярких акцентов. Фирменная решётка крупнее, чем у J7, в компании её называют «китовый ус». LED оптика - «по кругу», передняя моргает «ресничками», когда подходишь к машине. Есть подсветка околодверного пространства, которую повторяет дизайн задних фонарей. 20-е «катки» удачно вписываются в общий экстерьер кроссовера. Воздуховоды – декоративные, равно как и выхлопные трубы. Все цвета кузова идут без доплаты, деньги берут только за чёрную крышу.

Внутри появился чёрный потолок, его, по словам Ивана Максимова, просили клиенты. У J7 такого потолка пока нет, но точно будет. У чёрного и коричневого интерьера отделка разная. Кругом минимум физических кнопок. Музыка – Sony с 14-ю динамиками, в том числе с двумя, упрятанными в подголовник водителя – это в топовой комплектации (а так 12 шт.). Когда оставляешь звук только в подголовнике, непривычно становится при разговоре по телефону - будто кто-то шепчет на ухо. Опять же рекордное количество подушек безопасности - 10, включая коленную. 3 аэрбега, что называется, особенные: центральный во время удара не даст головам передних седоков выбить друг другу мозги, плюс боковые «надувнушки» на заднем диване. Есть активный преднатяжитель ремня безопасности – в активном повороте прямо цепляется за тело.

Проекционный дисплей, вроде как, не самая большая невидаль, но в данном случае он предоставляет картинку увеличенного размера. Считывать с него показания очень удобно, поскольку проекция аж на 7,5 метра от капота (у всех – 4,5 метра). Сам капот травмобезопасный: отштампован из тонкой стали, чтобы охотнее складываться при возможном наезде на пешехода, поэтому на высоких скоростях может немного «шелестеть» и вибрировать. Бояться, как нас заверили представители компании, не стоит – закреплён надёжно.

Доступны встроенный видеорегистратор и система, следящая за водителем. Я три раза подряд поворачивался к соседу для поддержания беседы, и автоматика посчитала эти действия небезопасными. На «приборке» тут же появилась надпись: «Сосредоточьтесь на вождении. Вы долго отвлекались». Вот так.

Автономного вождения у J8 пока нет. Наверное, вскоре будет. Равно как намечается альтернативный поставщик «ингредиентов» полного привода в лице BorgWarner. Ближайший конкурент – Exeed RX, с который флагманский Jaecoo делит фирменную «тележку» T2X. На ней же, кстати, построен Chery Tiggo 9, который уже анонсирован для нашего рынка.

Две тонны добротного металла, пластика и резины, из которых инженеры Jaecoo слепили J8, будут отданы в надежные руки, сумеющие нащупать в толстых кошельках сумму от 4 399 000 до 5 099 000 рублей. Вроде, всё хорошо и чинно, но, как говорят в Одессе, мало знать себе цену – надо ещё пользоваться спросом. А здесь уже потребуется желание и квалификация дилерского корпуса. Время, когда именно оно диктовало свои условия на рынке, прошло. Сегодня, по мнению экспертов из этого самого сообщества, наступает время потребителей. И это есть факт.