Тест-драйв Jaguar XE: аристократ на все руки

Когда этот седан только готовился к выходу, многие гадали, каким он будет. Останется ли Jaguar верен традициям и сделает машину более динамичной, чем BMW 3-серии, или в угоду американской моде превратит «кошку» в обычный обмылок для пижонов. Нечто подобное мы уже видели на предыдущих поколениях модели. Тогда среднеразмерный седан от Jaguar строился на «фордовской» платформе от Mondeo с поперечным расположением двигателя и переднеприводной компоновкой. Машина хоть и дополнялась полным приводом с гидравлической муфтой, но обмануть ценителей автомобильной эстетики невозможно. Мало кто хотел приобретать за дорого то, что по соседству разлеталось за гроши. Продажи провалились. В итоге, в конце 2009 года компания убрала седан с рынка и покинула сегмент D. И вот, наконец, долгожданное возвращение.

На этот раз англичане, получившие нагоняй от хозяев из бывших колоний, подготовились основательно. Концерн Tata Motors выделил бюджет на разработку новой платформы iQ[Al], которая легла в основу целой модельной линейки.  На ней уже построен кроссовер F-pace. Ну, а XE стал первой ласточкой среди седанов. Маркетологи не стали называть его E-Type, как задумывалось изначально. Поскромничали,  хотя по задумке, гражданский седан должен иметь явные параллели со спорткаром F-Type. И действительно, здесь такой же хищный передок, острый взгляд, низкие арки передних колес, нарочито демонстрирующие заднеприводную компоновку. Передняя ось выдается вперед, а кабина отодвинута назад. В итоге, машина выглядит динамично, изящно и аппетитно, словно конфетка.

Забираюсь внутрь и утыкаюсь макушкой в потолок. Схожесть с купе  F-Type налицо. Опускаю кресло на пол и получаю пару сантиметров над головой. Обзор в машине не ахти, но для спортивного седана так положено по чину. Оглядываюсь вокруг и замечаю странности в отделке. С одной стороны, руль, передняя панель и кресла выполнены из шикарных материалов, с другой, панели на дверях звенят твердыми пластиками. Потом понимаю, что дизайнеры имитировали композиты в панелях. Чтобы оценить полет фантазии английских художников, нужно разбираться в последних веяньях автоспорта.

Салон спартанский и сильно напоминает F-Type. Руль и приборная панель на седане такие же, как на купе, а вот центральная консоль попроще, хотя и она имеет цветной сенсорный экран, а так же утопленная кнопка запуска мотора. Рядом с «шайбой» АКПП есть блок управления режимами движения. Его стилистическое исполнение полно «лендроверовских» причуд.  Активируется он, как и Terrain Response на «Эвоке», с помощью клавиш. Есть даже иконка в форме клетчатого флага, как на спорткаре. Она отвечает за динамичный режим. Полная ему противоположность - программа «снег и дождь». При ней машина отсекает избыточную мощность и дозирует тягу на заднем приводе.

А мощности у седана ХЕ хоть отбавляй. В нашем тестовом седане стоял базовый 2-литровый 4-цилиндровый агрегат, способный достигать 240 л.с. мощности и 340 Нм крутящего момента. Причем, пик момента доступен на 1750 об/мин. Это значит, что относительно легкий седан обладает паровозной тягой почти с оборотов холостого хода и может дрифтовать не хуже купе. В принципе, некоторые наши коллеги этим и занимались все лето, о чем свидетельствует сильный износ задних покрышек. 

Машина, на первый взгляд, обладает ярко выраженной избыточной поворачиваемостью. Jaguar ХЕ не входит в поворот, а ввинчивается в него. Кажется, что он способен обвернуться вокруг клумбы. Настолько ярко он помогает подруливать. Никаких сложных механизмов в подвеске нет. Просто грамотная конструкция рычагов и кропотливая работа инженеров при распределении центра масс. Если отключить стабилизацию и поддать хорошенько газу, то из-под покрышек пойдет дым, а корма загуляет под тягой, как на огненном  F-Type. Однако дождаться, чтобы машина выбросила седока из седла и сама улетела кормой в кювет, сложно. Автомобиль отлично стабилизируется под сброс газа. Стоит отпустить вожжи, как ХЕ сам находит дорогу. 

На рулевом управлении стоит остановиться подробнее. Здесь райка с переменным передаточным отношением. В зависимости от поворота руля угол направления колес увеличивается. При фотографировании я не мог сразу попасть в нужный ракурс. Вроде качнул баранку немного, а колеса уже в растопырку. Чтобы уткнуть рейку в ограничитель,  хватает всего одного оборота. Тем самым, маневрировать  на парковке сплошное  удовольствие. Ну, а в  нейтральном положении руль, как и положено, обладает инертностью, чтобы на больших скоростях не рыскать по сторонам. Есть и вариативность работы электроусилителя. В спортивном режиме он тяжелеет, а в обычном ослабевает. Но эти шалости уже на любителя.

Коробка передач - 8-ступенчатая, от немецкой ZF. С ней седан экономичен, как хэтчбек класса «С». Стрелка тахометра не поднимается выше 2 000 об/мин, и по городу расход не выходит за 10 литров «девяносто пятого». Тем самым, машина не должна досаждать тратами в дальней дороге и в размеренном городском трафике.

В общем и целом Jaguar XE удался. Спортседан обладает особенным характером, отличающимся от немецкого педантизма. В Jaguar XE заметна породистость, гены которой пришли от аристократичного F-Type. Автомобиль никогда не унывает и старается приободрить хозяина. Причем, удовольствие от вождения можно получать не в одиночку, а вместе с близкими. Места в салоне достаточно. Жаль только, что машину не назвали E-Type. Конкуренты у Jaguar XE серьезные. Одна «трешка» BMW чего стоит! К тому же, она собирается в Калининграде и в базовых комплектациях заметно доступнее (от 1 830 000 руб. со 184-сильным 2-литровым мотором). Mercedes-Benz C-класса  с 2-литровым 211-сильным агрегатом оценен в 2 250 000 руб. В то время как прайсы на Jaguar XE в России начинаются от 1 919 000 руб. за 200-сильную версию с «автоматом».  «Британец» выигрывает у «немцев» за счет шарма и аристократичности самой марки.