Тест-драйв Kia Sportage: цена вопроса

Вспоминаю времена 6-летней давности, когда стартовали продажи Kia Sportage III поколения. Популярность новинки была такая, что единственным конкурентом выступала лишь Алла Пугачева. Очереди на новое творение Петера Шрайера моментально растянулись на несколько месяцев. Брали, что называется, все модификации подряд, не взирая на ценник. Дилеры запросто набирали по 150 и более заказов в месяц. Времена тогда были сытые, деньги у народа водились, вот и распоряжались ими куда как проще, чем сегодня.

Sportage IV генерации, с точки зрения самообновления, вышел на рынок вовремя - пришла пора. Однако сам рынок пребывает не в лучшей форме, и трейдеры не стесняются говорить об отсутствии прежнего ажиотажа. Российская производственная прописка коммерческую участь кроссовера вряд ли спасет. За мало кому неинтересную стартовую комплектацию Classic просят 1 189 900 рублей. А за «самую-самую» (GT-Line Premium), не поверите: 2,1 млн рублей. Еще недавно, выложив последнюю сумму, можно было стать владельцем Ford Explorer или Jeep Grand Cherokee. Сильно выросшая цена может сыграть с Sportage ту же злую шутку, как воздух свободы с Пастором Шлагом, и тогда вчерашний кумир окажется сбитым летчиком.

Если в 2015-м в стране было реализовано 20,7 тыс. Sportage, то в текущем «раскатывать губу» никто из продавцов не собирается. Первый месяц официальных продаж (с 1 апреля) продемонстрировал две характерные вещи: с одной стороны, интерес потребителей к новичку все же присутствует, с другой - пугает прейскурант. Так, между прочим, случилось с Mazda3. I поколение машины расходилось со скоростью воды в пустыне, а выросший прайс-лист на II генерацию просто-напросто убил продажи. Опыт пилотной реализации Sportage IV говорит о том, что покупатель чаще всего присматривается к комплектации Luxe на переднем приводе, с бензиновым 2-литровым мотором мощностью 150 сил. За такую версию просят 1 460 000 рублей. Определенный, штучный интерес просматривается и к 185-сильному дизелю, который идет, начиная с комплектации Prestige, по цене 1 820 000 рублей. Но продавцы говорят, что выделяемых дизельных машин не так много, как хотелось бы.

Новый Sportage рождается на «Автоторе». Где, к слову, выпускались все 3 предыдущих поколения автомобиля. Производство самой первой генерации началось еще в далеком 1998-м. В общей сложности в период с 1998 по 2016 годы предприятие выпустило 189 239  автомобилей трёх поколений Sportage. Заводчане, равно как и владельцы теперь уже предыдущего Sportage, весьма неоднозначно оценивают дизайн новинки (кузов - QL) и, прежде всего, передок. С одной стороны, легко узнаваемая фирменная решётка радиатора а-ля «улыбка тигра» (tiger nose), применяющаяся на многих других Kia, с другой стороны, именно она, по мнению тех, кто в категории «против», и вредит фасу кроссовера. Дескать, на «бочонке» Sportage она не смотрится. Кроссовер воспринимается аки располневший на винницком сале малыш Picanto.

Но ведь ребята из европейской дизайн-студии Kia при участии помощников из корейского и североамериканского дизайн-центров на что-то все же рассчитывали, придя к такому облик-знаменателю. Окончательное решение, наверняка, принималось коллегиально, а не с бухты-барахты… Всем, как известно, мил не будешь, кому-то точно не угодишь. В конечном итоге, нашел же своего покупателя уродец Nissan Juke, и ничего, продается по сей день. В целом, новый Sportage сохранил узнаваемый профиль, при этом обрел большую колёсную базу (2 670 мм) и увеличенную на 40 мм длину (4 480 мм). Высота увеличилась на 10 мм и составляет 1 645 мм. Ширина осталась на прежнем уровне - 1 885 мм. Зато «корма», пожалуй, лучшее дизайн-достоинство кроссовера - здесь стало больше выраженных горизонтальных поверхностей и чётко прорисованных контурных линий. Узкие комбинированные фонари вытянуты по горизонтали и соединены полосой. Указатели поворота и фонари заднего хода выполнены отдельными блоками - вполне гармонично.

Если бы еще так интересно автомобиль ехал в той спарке «мотор-коробка», что досталась нам на тест. По сути, это известный по Sportage III брак 2-литрового 150-сильного агрегата и 6-ступенчатого «автомата». В ездовом плане ситуация напоминает маргарин – «масло для людей, которые не пробовали настоящего масла». Настройки таковы, что давление на акселератор не дает желаемого ускорения - задумчивость, к сожалению, очень показательна, причем, даже если активирован «спорт». У человека со слабыми нервами подобная меланхолия при вынужденном обгоне может вызвать повышенное потоотделение. Мотор требуется постоянно крутить, 2500-3000 оборотами здесь точно не отделаешься, а это - лишний впрыск топлива, повышенный расход. В городском режиме 11-12 литров на сотню точно обеспечены, в современных условиях это не самый выдающийся результат. Каким-то образом нивелируют ситуацию, пожалуй, две вещи: мягкая и эластичная работа АКПП да улучшенная шумозащита моторного отсека - работающий движок слышно куда слабее прежнего.  

В салоне стало интереснее. Первое, на что обратил внимание, - прострочка на пластиковой панели. Имитация под кожу выполнена на хорошем уровне: с пылу-жару не определишь, что здесь есть подвох. А вот чувство сопричастности более дорогому «наряду» налицо, что, в общем-то, и требовалось. И вообще, кафтан у нынешнего Sportage, образно выражаясь, с подкладкой: и материалы подобраны хорошие, и расположение приборов оптимальное. Центральная консоль на 10 градусов развернута в сторону водителя - до всего необходимого дотягиваешься без усилий. Разве что к «ожерелью» кнопок придется себя приучить. Дефлекторы системы вентиляции/отопления «оделись» в гламурные ободки. А вот перчаточный ящик почему-то лишился охлаждения.

Дисплей мультимедиа - сенсорный, он же выводит картинку с камеры заднего вида. Качество изображения среднее, но разобраться в происходящем сзади можно без напряжения глазных мышц. Присутствует навигация TomTom, которая масштабируется отдельной «шайбой» и в нашем тестовом случае ни разу не «сглючила». Блок климатической системы запомнился тем, что не имеет отдельных мониторчиков. То есть температура в салоне греет душу седоков показаниями на все том же экране мультимедиа. Сказать, что это удобно, не могу. Рулевое колесо - в новой форме, с несколько иным управлением. Корейцы вновь пошли на эксперимент: если раньше громкость музыки регулировалась клавишами, то теперь кнопками-качелями. Насколько это лучше - большой вопрос. Разрешение новой графики под козырьком приборов - отменное. Причем, по этому параметру она даст фору основному мультимедиа.

Сиденья хороши - как по анатомии, так и по уровню набивки. В нормальной комплектации их регулировки осуществляются электрикой. Правда, если поднять подушку водительского кресла на максимальную величину, как в моем случае, то минимальное положение рулевой колонки (мне традиционно так удобнее) будет упираться в колени непосредственно в момент посадки. Появилась удобная площадка для отдыха левой ноги. Подлокотник между передними сиденьями обрел оптимальный продольный ход, и теперь правая рука может покоиться на нем без проблемного «крена» торса назад. Два подстаканника справа от «кочерги» АКПП - в модном и аккуратном обрамлении, вот только надежно закрепить в своих объятиях 0,6-литровые бутыли с минералкой, увы, не способны. 

Автопроизводитель уверяет, что силовая структура кузова нового Sportage стала прочнее, в первую очередь, за счёт использования высокопрочных сталей. В конструкции кузова прежнего Sportage их доля составляла 18%, у новичка же увеличена до 51%. Это, дескать, улучшило общую жёсткость и поспособствовало более эффективному распределению нагрузок при ударе по всей структуре кузова. Повышение прочности было обеспечено также увеличением числа деталей, изготовленных методом горячей штамповки. Более прочные типы стали использованы для усиления стоек крыши, порогов, элементов силовой структуры крыши и колёсных арок. Поверим корейцам на слово, но при этом так хотелось бы, чтобы арки эти не звенели при прохождении автомобиля по грунтовке. Звук от летящих во все стороны камешков громкий и не очень приятный на слух. Подвеска понравилась - и на асфальте, и вне оного. Принципиальных конструктивных отличий от предшественницы нет: те же МакФерсон спереди и многорычажка сзади. Появился лишь ряд небольших, но точечных доработок. Изменились настройки амортизаторов, сзади появился более жесткий подрамник и иное крепление передних рычагов. В итоге, на ходу кроссовер стал чуть мягче, чего, кстати, и желали владельцы модели, а в управлении более четок и прогнозируем.

Для того чтобы на бездорожье чувствовать себя увереннее, передний свес кроссоверу увеличили на 20 мм. Дополнительный сантиметр (182 мм) был добавлен дорожному просвету. Бесспорно, эти новые параметры - хорошее подспорье фамильной системе полного привода Dynamax AWD. Автопроизводитель уверяет, что электроника научилась более оперативно перераспределять крутящий момент в условиях, когда двум работающим колесам приходится туго. В ходе теста мы загнали автомобиль в размякшую от весенних дождей грязевую жижу и попробовали тронуться как в режиме монопривода, так и с подключенной задней осью. Не хочу лукавить, мол, Dynamax AWD ведет себя по-настоящему внедорожно, это, естественно, не так, однако ее наличие все же позволяет выехать из относительного грязевого плена. Когда на щитке приборов высвечивается тележка режима Lock, невольно начинаешь ощущать себя защищеннее. Деньги, конечно, искус любят, вот только далеко не каждый готов сегодня переплачивать за наличие AWD порядка 80 000 рублей. Если у Sportage III соотношение продаваемых версий 4x2 и 4x4, по информации продавцов, было 60:40, то теперь оно может быть иным. Естественно, в сторону увеличения доли монопривода.

Если «прошерстить» ресурсы по продаже бэушных Sportage III, обнаружим, что переднеприводные версии превалируют. На памяти еще те времена, когда владельцы подержанных машин, не долго раздумывая, сдавали их в зачет и брали абсолютно новые варианты. Сегодня таких желающих немного. И уж совсем неинтересно покупать Sportage IV по системе trade-in тем автовладельцам, которые стали хозяевами III поколения лишь в 2015-м. Их машины, как ни печально, уже потеряли в стоимости порядка 20%, а цена новых кроссоверов, к сожалению, высокая. Плюс простые человеческие ощущения, дескать, мой автомобиль еще не такой старый - можно какое-то время покататься и на нем. В подобной рыночной ситуации на авансцену выходит умение продавцов довести до потребителя банальную истину, за что именно он должен заплатить новые, «повзрослевшие» деньги.

Сервис и альтернатива

Прохождение техобслуживания относительно недорого. ТО1 обойдется, в среднем, в 9 500 рублей. ТО2 - около 11 000 рублей, ТО3 - порядка 12 000 рублей. Это если под капотом такой же, как на нашем тест-драйве, мотор - 2 литра, 150 л.с., 6АКПП. Для Sportage IV подготовлены и 2 альтернативных агрегата: 2-литровый 185-сильный дизель CRDi и 1,6-литровый бензиновый турбодвигатель T-GDI мощностью 177 сил. Данный мотор особо интересен: имеет алюминиевый блок, прямой впрыск топлива, турбокомпрессор, объединенный с впускным коллектором, и фазовращатели на выпуске и впуске. Максимальный крутящий момент доступен при 1500-4500 об/мин. С движком трудятся 7-диапазонный «робот» DCT и полноприводная трансмиссия. До 100 км/ч такой вариант выстреливает за 9,1 секунды, «максималка» - 201 км/ч. В силу того, что он дорог (2 070 000 рублей), дилеры не очень-то на него рассчитывают. А вот протестировать 177-сильный турбо-Sportage было бы полезно…

Благодарим «ПЛТ Автоцентр Купчино» за предоставленный на тест-драйв автомобиль