Тест-драйв Mitsubishi Eclipse Cross: лови момент!

{{model_6331}} Но чтобы «быть бы в краю отцов не из последних удальцов», приходится не залеживаться на печи, а думать, мыслить, творить. Тогда приходит озарение, а с ним – результат. Как спецы «бриллиантовой» компании сумели разглядеть нишу между ASX и Outlander, не совсем понятно, но они ее определили и сумели заполнить. Причем, трендовым продуктом, который вместил в себя святая святых бренда – фирменную систему полного привода S-AWC и модный «фасон» кузова. Узнаете «купейные» очертания в облике вседорожного Eclipse Cross? Во-во, и мы о том же…Впрочем, не будем путать Гегеля с Гоголем, а цикаду с цикутой. Знаменитый Eclipse, дебютировавший в далеком 1989-м, был 100-процентным купе и создавался с прицелом на американский рынок. Нынешний игрок – чистокровный SUV, поэтому в своем названии имеет «добавку» Cross. А на имя Eclipse, как нетрудно догадаться, у кроссовера завязаны кузовные черты купе. И третье: прежней ориентации на «штатовский» рынок нет – уже в апреле новичок заполнит собой отечественные автосалоны. Дилеры, с которыми пообщался корреспондент 110km.ru, о машине слышали, ее ждут. Некоторые даже готовы хоть сегодня получить с вас предоплату в размере 30 000 рублей и поставить №1 в списке первых покупателей. Правда, ни продавцы, ни даже импортер до середины марта не смогут озвучить цену Eclipse Cross. Можно только предположить, что цифры окажутся где-то посередине между все теми же ASX и Outlander, что вполне резонно. Для ориентации же назовем стоимость автомобиля в Германии: от базовых 21 990 евро до «нафаршированных» 36 290 евро. {{gallery_1042}} Прямых конкурентов – таких, чтобы при более-менее одинаковых габаритах имелись еще новомодные «купейные» линии, у 4,4-метрового Eclipse Cross нет. Или почти нет. Сомнения может развеять разве что кроссовер Haval H6 Coupe, чьи размеры (4549x1835x1700 мм) позволяют ему обозначить свое присутствие в другом углу ринга. Но захочет ли бренд Mitsubishi ставить себя на одну линию с «китайцем» - большой вопрос. На презентации новинки представители японской компании отметили, что в сегменте, где выступает Eclipse Cross, ищут успеха аж 23 модели разных марок (Qashqai, Ateca, Kadjar и иже с ними). Все они, пусть и опционально, но обладают технологиями полного привода. Однако компаний с многолетними наработками и огромным опытом в области 4x4 единицы. И это – истинная правда. {{material_110760}} Предоставив Eclipse Cross ту же платформу, что и у Outlander, инженеры Mitsubishi снабдили купе-SUV фирменной технологией Super All-Wheel Control, правда, с некоторыми конструктивными изменениями, которые «подогнаны» под иные габариты, колесную базу, схему подвески, силовой агрегат, трансмиссию и т.п. По утверждению японцев, S-AWC – это даже не технология, а целая философия, догматы которой подлежат некоторому пересмотру в ходе эволюции и развития технического прогресса. Когда-то S-AWC подразумевала подавляющее присутствие «механики» и «железа». Сегодня им на смену пришли «электронные мозги» и всевозможные датчики. Конструкция стала значительно легче и универсальнее. Повлияло ли это на такие характеристики, как надежность и долговечность? Вопрос уместный, и я с ним обратился к присутствовавшему на норвежском тест-полигоне действующему раллийному гонщику Яри Кетомаа. Горячий финский парень, что называется, «на разогреве» нашей тест-программы так искусно «отвальсировал» на льду за рулем «десятого» Lancer, что губы у нас отвисли метра на полтора. Техника владения автомобилем на льду - супер-класс, не больше ни меньше! Так вот, Яри заметил, что никаких проблем с доминированием электроники в системе полного привода не видит, более того, является полным ее адептом. {{gallery_1043}} {{photo_text_119}} Оно, пожалуй, и верно – хотя бы из тех соображений, что сгусток разработок направлен на осуществление одной единственной цели – максимально помочь водителю. Букет разбросанных по кузову датчиков оценивает угловую скорость автомобиля и позволяет точнее его удерживать на выбранной траектории. Сравнению подлежат фактическое направление движения кроссовера и, если так можно выразиться, запланированное. Корректируются как недостаточная поворачиваемость при маневре, так и избыточная. А они, как известно, зачастую сменяют друг друга, доставляя «рулевому обоза» массу проблем.Eclipse Cross сам помогает в скользком повороте. Подходя к очередному виражу, сбрасываем скорость, начинаем поворачивать рулем, на автомобиль моментально начинает действовать т.н. разворачивающий момент. Пиктограмма на панели приборов посредством стрелок в онлайн-режиме демонстрирует происходящее, то есть куда тянут машину физические силы. В этот момент S-AWC со всем ее набором технологий начинает прикладывать тормозные усилия к внутреннему повороту колесу. Это  как бы вкручивает машину в поворот и тем самым удается избежать скольжения наружу. Когда мы проходим апекс, получаем обратную связь с датчиком разворачивающего момента и датчиком гравитации (они нам рассказывают, в каком сейчас положении находится автомобиль, какие силы на него действуют). Быстро пересчитываются значения разворачивающего момента, и рассчитывается новая степень приложения торможения внутреннего колеса. Пока лед утренний, твердый, выполнять упражнения более-менее просто – автомобиль, как уже было сказано, только в помощь. Ближе к обеду на «разогретом» голубом «кристалле» оттачивать мастерство гораздо сложнее. «Держак» хуже, и передача крутящего момента менее эффективна. Водительских навыков, как всегда, не хватает, и вот уже очередной сход с дистанции. На помощь приходит Pajero с тросом, но и он не всежильный – вытаскивает нас из снежного плена лишь с третьей-четвертой попытки.  {{gallery_1044}} Пока ты на льду полигона, все эти сходы с трассы суть пустяки. А если ошибка, что называется, «в натуре»? Тогда, простите, кювет и, возможно, «крыша»… Запоздав с маневром, не рассчитав скорость и угол поворота рулевого колеса, S-AWC реально позволяет удержать машину на траектории, когда под  снегом окажется коварный лед. Доступная нажатием кнопки принудительная блокировка переднего дифференциала с электронноуправляемой блокировкой и технологией управления разворачивающим моментом (AYC), «прикусывающей» тормоза задней оси и имитирующей работу активного тыльного дифференциала, – почти гарантия того, что вы доедете до дома вовремя.S-AWC в любой момент готова исправить водительские огрехи в избыточном рулении, будь-то режим Auto, когда автомобиль априори переднеприводный (распределение крутящего момента зависит от сцепления с дорогой, вообще же от 80:20% до 55:45%, когда налицо максимальное проскальзывание), Snow (70:30% и 40:60%) или Gravel (80:20% и 45:55%). Многодисковая муфта автоматически перебрасывает на задние колеса столько момента, сколько требуется для избежания внештатной ситуации.  Ходовые характеристики Eclipse Cross вполне приличные. 1,5-литровый 163-сильный турбомотор неплохо тянет на «низах», что в условиях гористо-снежной местности центральной Норвегии большой плюс. Вариатор держит высокую передачу даже при тех оборотах, на которых аналогичный по литражу «атмосферник» захлебнется. Забираемся на длиннющий склон с 7-процентной крутизной на «фиксированной» 8-й передаче, на тахометре 1500 об/мин. Динамика, естественно, затухает, скорость падает, но вариатор упорно не переходит на понижающую, при этом в его звуке нет ни нотки усталости (гул начинает тревожить, когда стрелка добирается до 4000 об/мин). Нажатием на «минус» подрулевого лепестка искусственно вдыхаю в процесс движения струю свежей крови. При этом резкого ускорения нет – плавный при переключениях, CVT не шибко-то откликается на педаль акселератора, задержка при принятии решения просматривается.  {{gallery_1045}} {{params_58418}} Eclipse Cross построен на платформе Mitsubishi GF platform, которую делит с «третьим» Outlander.  Спереди - независимая подвеска с классическими стойками McPherson, сзади – многорычажка. «По кругу» - поперечные стабилизаторы и обычные пружины. Как вы понимаете, не самая жесткая схема. Ледяную «нарезку» от грейдера автомобиль пролетает вполне комфортно – трансляции в салон почти нет. Однако, изъяны дорожного полотна покрупнее, хочешь не хочешь, доставляют некоторые неудобства. Но тут уже следует подумать над выбранной скоростью и прибегнуть к более лояльному ходу. Купе-Cross снабжен вентилируемыми тормозными «блинами» спереди и обычными дисками сзади, взаимодействующими с ABS, EBD и прочими «помощниками». Резина – 18-я, в нашем конкретном случае Continental Ice Contact2 (225/55 R18 T XL). Вполне «съедобно» для нордической зимы. Рулевая рейка – «короткая», электроусилитель управления с прогрессивными, как говорят в Mitsubishi, показателями вполне продуктивен при штатных условиях передвижения. На скользкой поверхности руль, как нетрудно догадаться,  «воздушный», на асфальте – адекватного «налива». Он (руль) - стильный и мультифункциональный, с развитыми «приливами», хорошо ложится в руки. Щиток приборов – яркий и информационный, торпедо, если так можно выразиться, выразительное, «украшенное» информационным «планшетом», симметричными дефлекторами вентиляции и органами управления климатической установки, под которыми – всегда востребованные 2 USB-гнезда. Перчаточный ящик – 2-камерный, в обоих солнцезащитных козырьках есть зеркала с подсветкой. Раскладка салона – стандартная 5-местная. Очень хороши передние кресла: и профиль замечательно продуман и развитые валики боковой поддержки, как говорится, к месту, и интервалы регулировок достаточные. Те же добрые слова – в адрес заднего дивана: он удобен и, к тому же, настраивается по длине и углу наклона спинки. А, главное, места для коленей за спиной водителя – уйма. Подозревал, что место над головами задних седоков будет «съедать» скошенная сзади «купейная» крыша, но, оказавшись в салоне, понял, что причин так думать нет абсолютно никаких. Возможно, есть претензии в адрес обзорности через заднее стекло, рассеченное на 2 секции. Перекладина посредине, и правда, крадет часть «картинки», но тут, как я полагаю, дело привычки. Ездят же владельцы 8-го «Сивика» с аналогичным стеклом, и ничего, не жалуются. {{gallery_1041}} Зато внешне автомобиль откровенно выразителен. В отеле на не самом дешевом в Норвегии  курорте Geilo, где мы остановились, Eclipse Cross то и дело притягивал к себе внимание богатых горнолыжников. Те приглядывались, оценивали, задавали вопросы… Купе-Cross стал первой полноценной работой Tsunehiro Kunimoto после того, как он 3 года назад ушел из Nissan и обосновался в кресле ответственного за дизайн «трех бриллиантов». И, похоже, дебют удался…