Тест-драйв Nissan Juke: как отрезал!

Так и с Nissan Juke. Весной 2016-го, после активной пятилетки присутствия в России, неоднозначный в плане дизайна, но вполне востребованный в плане продаж кроссовер покинул наш рынок с оговоркой «до лучших времен». Не сказать, что многие плакали по этому поводу, но новость об уходе, что называется, «зацепила». 

«Блудный сын» отсутствовал у нас чуть больше года - продажи возобновились летом 2017-го. Событие не прошло незамеченным – по той самой причине, что в багаже «возвращенца» оказалось куда как меньше «скарба», чем было в сытые времена. Когда-то Juke мог похвастаться моно- и полным приводом, механической КПП и CVT, а также целой россыпью силовых агрегатов, включая дизельные и турбированные.

Сегодня конструктор так уже не складывается. Доступность агрегатов минимальная: всего один мотор, один тип трансмиссии и только один вариант привода – передний. Хорошо еще на комплектациях не сэкономили – их пять, потому выбрать есть из чего.

Juke – не красавец, возможно, даже чудовище. Но дамочки в симпатии ему не отказывали никогда. Значит, известная сказка имеет право на существование в реальной жизни. Спрашиваю сотрудников минводского дилерского центра Nissan, кто, мол, в основном покупает Juke? Ответ сам говорит за себя: «Вы знаете, сегодня, например, мы выдаем машину мужчине»…

Что привлекает в Juke? Наверное, внешняя оригинальность. Года четыре назад американские ученые доказали, что уродливые лица запоминаются лучше, а «привлекательность может помешать распознаванию лиц, если только хорошенькое личико не имеет особо отличительных черт». Пожалуй, это главный ответ на поставленный нами вопрос.

Ибо каких-то сугубо женских фишек, которые обычно любят представительницы слабого пола, у автомобиля, пожалуй, нет. На нашем тесте побывала не самая скудная по оснащению версия, но даже в ней не оказалось подсветки зеркал в противосолнечных козырьках и подлокотника с боксом между передними креслами, куда всегда можно определить косметический набор. Тот самый, что с утра всегда должен быть под рукой фифочки.   

На заднем диванчике откровенно тесно. Даже дамочкам. Боковые окошечки там крохотные, наблюдать сквозь них за красотами Тебердинского биосферного заповедника не совсем комильфо. Поэтому лучше находиться рядом с водителем. Все, что в передней части салона – более-менее. Я про простор и уровень комфорта. Оба кресла – с хорошей анатомией и боковой поддержкой.

Регулировки хоть и механические, но их вполне хватает, чтобы настроить подушку и спинку под себя, родного (ую). Руль небольшой по диаметру, типично дамский, но удобный, с кнопками управления.

Наружные зеркала крупные, просматривать заднюю панораму через них одно удовольствие. Даже через овал окна багажной двери картинка приемлемая. Фронтальный обзор вне критики - сквозь лобовое хорошо виден капот, так что с ощущением габаритов проблем нет. «Приборка», конечно же, устарела, осталась в том самом году, когда и была изначально разработана. Центральная консоль – та же песня. Экранчик навигации тусклый, разобрать на нем ход стрелки по дебрям города не всегда получается. Даже если нет прямого попадания солнечных лучей. Еще и голос «диктора», отмеряющий расстояние в ярдах. Я, конечно, могу быстро перевести эту британскую меру длины в более привычные нам метры, но зачем такие искусственные трудности?    

Nissan Juke SE+ Active 1.6 CVT
	1.6 л, 117 л.с
	вариатор
	0-100 - 11.5 с, 170 км/ч
	4135 x 1765 x 1565 мм
	передний
	АИ-95, 6.3 л на 100 км
	Все характеристики

Настройка педального узла оставляет позитивное впечатление. Но когда вариатор начинает «димедролить» с самых первых метров, хочется употребить нелитературное выражение. Xtronic CVT, как и положено, предпочитает повышенные обороты, но разгонная динамика способна порадовать разве что дамочку в летах, которой банально нужно доехать из «А» в «Б».

117 сил «джуковского» 1,6-литрового «атмосферника», работающего в спарке с вариатором без режима ручного псевдопереключения передач, это, простите, даже не «сузуковский» альянс аналогичного же по характеристикам движка SX4 на «механике». Поэтому в ходе теста то и дело возникала ностальгия по некогда доступной на Juke «ручке».

Поскольку значительная часть маршрута из Минвод на Домбай протекала в условиях гор и перевалов, «дыхалка» Juke давала сбои преимущественно на подъемах. Педаль то и дело приходилось утапливать в пол, что автоматически отражалось на повышении расхода бензина. При этом особой тяги не ощущалось. Отчасти положение спасал режим L – своего рода пониженная передача. Он, конечно же, адресован ситуациям, связанным, например, с  пробуксовкой, но, как в нашем случае, может быть рекомендуем и в горку, когда мощей движка явно недостаточно.

До своих потолочных 6000 об/мин рядная «четверка» с многоточечным впрыском, цепным приводом 16-клапанного ГРМ типа DOHC и изменяемыми фазами газораспределения раскручивается охотно. На прямой, когда вы достигаете динамики «за сто», бесступенчатый CVT готов подыграть, чтобы ускорить автомобиль, и тогда происходит пусть и не скорый, но желаемый подхват. При этом, как мы уже говорили, со старта рекордам не место – порядка 12 секунд до 100 км/ч это, увы, скромненько. Да и аэродинамика иногда подводит - то и дело слышится гул ветра, огибающий кузовные линии.

Широкие (225/45) «18-е» BFGoodrich румынского производства шелестят на редкость негромко, подпевая практически идеально настроенной подвеске и четкой рулежке. Спереди Juke оснащен  независимой схемой со стойками «МакФерсон», сзади – полузависимой конструкцией с торсионной балкой. Пружины и стабилизаторы поперечной устойчивости, что называется, «по кругу». Ничего, вроде бы, откровенного, но такой потенциал работает слаженно, позволяя даже на скорости комфортно преодолевать дорожные казусы. В крутые горные повороты автомобиль входит практически как по рельсам, каких бы то ни было доворотов рулем не требуется, да и радиус разворота на месте только радует.

Вне асфальта следует быть настороже. Да, у Juke неплохой дорожный просвет и приемлемые углы въезда и съезда (23 и 27,5 град. соответственно), но, повторимся, привод только передний, следовательно, прокручивания колес на, казалось бы, ровном месте не избежать.

Уровни оснащения именуются согласно фирменной «ниссановской» классификации: SE, SE+, LE, SE+Perso и LE Perso. Cтартовое исполнение оценено в 997 000 рублей. Столько дилеры просят за машины 2017 года выпуска, без учета краски «металлик» и «перламутр». В списке оборудования - 6 подушек безопасности, климат-контроль, 17-дюймовые легкосплавные колеса, ABS, EBD, ESP, подогрев передних кресел, противотуманные фары, круиз с ограничителем скорости, электропривод зеркал и стекол, аудиосистема с 4 колонками, кожаная отделка руля.

Комплектация LE Perso (2017 г.в., без «металлика») - это 1 198 000 рублей и следующий набор опций: мультимедийная система с 5,8-дюймовым сенсорным экраном, навигация, кожаный салон, ксенон, система контроля рядности движения (LDW), мониторинг «слепых» зон (BSW), технология распознавания движущихся объектов (MOD), датчики света и дождя, 18-дюймовые колеса, чип-ключ, электронный иммобилайзер и пр.

	Страшненькая внешность			При этом продажи откровенно слабыми не были никогда
	Хорошая подвеска, неплохое рулевое			Не самая лучшая связка "мотор-CVT"