Тест-драйв нового Honda CR-V: быть собой

  • 27081
  • 0
  • 0
Объем работы, вложенной в нынешнее обновление Honda CR-V, может быть лаконично описан изречением Оскара Уайльда: «Будь собой. Все остальные роли уже заняты». Усилия японских инженеров были направлены на то, чтобы, с одной стороны, не навредить, сохранив сильные стороны вседорожника, с другой, - вдохнуть в него новый дух.
^

Практически с самого момента своего появления в 1997 году CR-V являлся и является своеобразным генератором продаж компании. За эти годы его владельцами на планете стали более 7,2 млн человек. Даже оголтелые недоброжелатели вынуждены признать, что это очень сильный показатель, свидетельствующий о всеобщем признании.

Тест Honda CR-V: быть собой

Тянет-потянет

Безбедной выглядит жизнь CR-V и в России. Еще 10 лет назад, когда многое в нашей автомобильной жизни только-только начиналось, на долю кроссовера приходилась уже треть реализации всех моделей Honda (из 8 906 проданных в 2005 году автомобилей марки вклад CR-V составил 3319  экземпляров). Кроссовер уверенно шел «нога в ногу» с архипопулярным тогда легковым Accord, а это чего-то да значит. С  годами автомобиль, как хорошее вино, лишь «усиливал букет». Жил-поживал, добра наживал: видоизменялся, обзаводился новыми моторами, технологиями, оборудованием.

Тест Honda CR-V: быть собой

Уверенной поступью CR-V добрался до 2013-го, когда совместными усилиями россияне приобрели 18 327 ед. Не скрою, это ниже показателей большинства прямых конкурентов (Kia Sportage, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 и пр.), но необходимо учитывать, что суммарный показатель продаж Honda в России в том году составил 25 741 ед. Установлению рекорда способствовали «обще-урожайное» положение дел на российском рынке, а также пришедшее ко двору очередное на тот момент обновление CR-V.

Тест Honda CR-V: быть собой

Кто знает, может, кроссовер «прыгнул бы выше головы» в следующем, 2014-м, но экономическая ситуация сыграла не в его пользу. И тем не менее цифру в 15 543 ед. назвать скромной также не получается, особенно памятуя, что в общей сложности Honda нашла в прошлом году лишь 20 655 приверженцев своей идеологии.

Тест Honda CR-V: быть собой

Ту философию новой машины, которую нам дали опробовать в конце марта на дорогах северной Турции, автопроизводитель преподносит как «оптимальный баланс». Возможно, «Хонде» хотелось использовать более звучные и громкие слова, однако и данное выражение звучит утвердительно.

Тест Honda CR-V: быть собой

«Ломаная» косметика

Так же, как лицо является «ареной» для мимики, передок рестайлингового CR-V по-прежнему рождает мысли о мужском характере SUV. Признаюсь, мне и прежний-то дизайн импонировал, но нынешний возвел любование в степень некоего интуитивного наслаждения. Действительно, хорошо получилось. Более выразительно что ли. И в меру агрессивно. «Ломаные» фары (с ксеноном + LED-светом) и решетка радиатора, свежий взгляд на форму капота, бампера, «противотуманок». Опять же «кроссоверовские» декоративные накладки…

Тест Honda CR-V: быть собой

На «корме» практически те же архитектурные новации с использованием понятий «рельефности» и «выразительности». Плюс LED-задние фонари. В итоге получаем ощущение более широких, чем прежде, пропорций, которые «подыгрывают» вопросу вместительности и функциональности. 

Тест Honda CR-V: быть собой

Боковины CR-V обзавелись отчетливо проявляющими себя рельефными выштамповками. Вроде бы, минимум дизайнерской мысли, а впечатление динамики образа усилилось. Что точно «режет» взгляд в хорошем смысле слова, так это рисунок 18-дюймовых колес. Он безапелляционно оригинален и, что интересно, входит в стандартную комплектацию автомобиля. Наконец, цвет кузова. Появился новый оттенок – Copper Brown. Именно в таком «наряде» мне с моим петербургским коллегой и достался тестовый CR-V.

Тест Honda CR-V: быть собой

«...А мне б дороги далекие, да маршруты нелегкие», - пел в свое время мой славный земляк Юрий Кукин. О, как он в тему, подумалось после третьего «глюка» навигатора, растерявшегося подобно неопытному пацану перед взором кудрявой девчушки на сложной транспортной развязке окраины Стамбула. Попетлять пришлось на славу, но зато какой ненавязчивой и одновременно действенной рекламой оказались наши потуги выехать на верный путь. Ведь туркам Honda CR-V практически не знаком, а тут еще дефилировала его новоиспеченная модификация. В общем, понимаете, какие глубокие восточные взгляды мы с товарищем ловили на себе?

Тест Honda CR-V: быть собой

Когда «лошади» - не главное

Быстро скрываться от них позволяла версия, под капотом которой разместился бензиновый 2.4 i-VTEC Earth Dreams. Не удивляйтесь: мотор остался в том же литражном исполнении, более того, он стал на пару «кобылок» слабее. Вас это удивляет, тем более в случае с «Хондой», которая не раз доказывала свое умение конструировать достойные спортивные моторы? Привыкли к тому, что в практике постоянного технического совершенствования такой, шаг, скорее, нонсенс, нежели правило? Действительно, вместо прежних 190 л.с. в арсенале нового агрегата 188 сил. Однако, причин для пессимизма не вижу. Основные характеристики жизнедеятельности 2,4-литрового K24W говорят аккурат об обратном.

Тест Honda CR-V: быть собой

Максимальная отдача от сгустка «лошадиных сил» теперь происходит не на прежних 7000 об/мин, а чуть раньше – на 6400 об/мин. Зеркальная картина и с крутящим моментом. Если до сих пор его потолок (220 Нм) приходился на 4300 об/мин, то сегодня и Ньютон-метры более солидные (245 Нм), и скорость вращения коленвала требуется чуть меньшая – 3900 об/мин. Результат налицо: автомобиль стал ехать на 6 км/ч быстрее (190 км/ч против 184 км/ч), а время, затрачиваемое на достижение нормативной «сотни», уменьшилось с 10,7 секунды до 10 секунд ровно.

Тест Honda CR-V: быть собой

Если спросить себя, любимого, насколько заметна разница в разгоне, то однозначного ответа не будет. Возможно, по той причине, что отныне передачей момента от двигателя на колеса заведует не 5-скоростной «автомат», а бесступенчатый вариатор, который ведет себя несколько иначе. CVT неплох: адекватно «переваривает» поступающую силу/энергию, отдает ее по «цепочке», не провоцируя водителя сетовать на толчки при переключения передач (как водится в случае с классическим гидротрансформатором), а также экономит горючее.

Тест Honda CR-V: быть собой

Последний момент, полагаю, инженерам был особенно важен, когда они решили сделать ставку на вариатор. Экономия, согласно данным автопроизводителя, в сравнении с «автоматом» составила 0,5 литра (7,9 л/100 км против 8,4 л/100 км). На практике у нас с коллегой вышло на 1,5 литра больше. Зато, что нельзя не отметить, речь идет о более доступном 92-м бензине. При этом я периодически активировал зеленую кнопку «Eco», дабы проверить степень превращения «бодрствования» в неприкрытую «леность».

Тест Honda CR-V: быть собой

На асфальтовых «прямиках» и череде не очень крутых спусков/подъемов 188-сильный 4-цилиндровый Earth Dreams тянет уверенно, без претензий. Маневры с выездом на «встречку» заранее планировать не приходится. Главное помнить, что наиболее верный рабочий диапазон вращения коленвала находится в вилке 4000-4800 об/мин. Где-то к 130 км/ч усиленный натиск уступает место «линейной прямой», и доселе радовавший вас драйв затухает. Оживить его можно, лишь прибегнув к переводу селектора CVT в режим «S».

Тест Honda CR-V: быть собой

Когда на пути появляется откровенно сложная горка с сильным процентом уклона, начинаешь понимать, что к штатным 245 Нм неплохо было бы добавить еще одну сотню Ньютон-метров – для более уверенной тяги. Тяжелый автомобиль, конечно же, силится, напрягается, в конце концов, преодолевает дистанцию, но чувствуется, что дается ему это непросто. На спуске – по сути, отдых… CVT вовремя «сечет момент» и перенастраивается таким образом, чтобы в процессе торможения активное участие принимал двигатель. Так оно безопаснее.

Тест Honda CR-V: быть собой

В чрезмерной шумности мотор замечен не был – перед нашим экипажем не стоял этот вопрос в принципе. Как-то оно все происходило тихо и гладко. Полагаю, стоит поверить на слово автопроизводителю, заявившему, что уровень шума в салоне нового CR-V снижен на 6%. Достичь этого, по информации Honda Motor, удалось благодаря применению новых материалов проставок дверей, абсорбирующих материалов дверных панелей и усиленной изоляции напольного покрытия. А вот шум в области арок колес все же присутствует. Правда, это заметно преимущественно на внеасфальтовом дорожном покрытии.

Тест Honda CR-V: быть собой

Собираемый в Америке 2,4-литровый CR-V имеет одно важное преимущество перед 2-литровым «британским» родственником. 180-миллиметровый клиренс последнего, безусловно, неплохой показатель, но когда от дороги до нижней части кузова уже 182,4 мм, уверенности за рулем, как ни крути, больше. К счастью, и та, и другая версии CR-V сохранили скошенный передний бампер, который позволяет не бояться высоких поребриков и брустверов.

Тест Honda CR-V: быть собой

Подвеска 2,4-литрового кроссовера, предлагающегося только с системой AWD, по-прежнему неплохо справляется с грунтовым проселком и хорошо отрабатывает средние ямы и неровности. Основные конструктивные особенности шасси остались неизменными. Однако некоторые технические новации внесены все же были.

Тест Honda CR-V: быть собой

Они затронули конфигурацию переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Ко всему прочему, на 15 мм была увеличена колея. Но, даже памятуя обо всем этом, не стоит заигрывать со скоростью: автомобиль и клиренс высокие, а центр тяжести далеко не у поверхности дороги, поэтому в любой момент стоит ожидать срыва в скольжение. Так что, призываю к разумно-умеренному стилю передвижения.

Тест Honda CR-V: быть собой

Подключитесь к Интернету

Изменилось ли оформление интерьера CR-V? В общем и целом почти нет. Скажем, архитектура передней панели знакома по дорестайлинговой версии. Однако, изучив детали, можно заметить, что внутреннее обустройство 2-литровой модификации на глаз менее эстетично по сравнению с версией 2.4 (применение «алюминия» явно уступает тематике «под дерево»), отделочный пластик стал «мягче», в хороших комплектациях на обшивке водительской двери появился блок управления положением кресла, а размеры подстаканников отныне могут регулироваться по диаметру.

Тест Honda CR-V: быть собой

Пожалуй, основное внимание специалистов, колдовавших над интерьером, было уделено мультимедийной системе A-DA. Она зиждется на операционной платформе Android. Крупный монитор отображает динамическую разметку с камеры, в том числе 180 градусов, а также навигационные карты от Garmin. Предусмотрена возможность Wi-Fi подключения к Интернету, а также работа с интерфейсами USB, HDD, Bluetooth и i-Pod. Во всех комплектациях, кроме «низких» (Comfort и Elegance), доступна и беспроводная телефонная связь HFT.

Тест Honda CR-V: быть собой

Все это, как вы понимаете, порадует ценителей гаджетов. Все остальных привлекут ставшие традиционными «ценности» салона CR-V – удобство и высота посадки, простор на всех сиденьях, неплохое качество использованных материалов отделки. К слову, спинки второго ряда кресел «падают» одним лишь движением, причем, соответствующий рычажок управления имеется даже в багажнике. Абсолютного ровного полка получить не удастся, но свои минимальные 589 литров поклажи в грузовое отделение вмещаются.

Тест Honda CR-V: быть собой

Ценника пока нет. Увы, ожидать чуда не приходится. Если есть желание стать владельцем дорестайлингового CR-V, всегда пожалуйста. Эти машины у дилеров еще в наличии. 2,4-литровая 190-сильная модификация со скидкой от импортера доступна за 1 499 000 рублей, 2-литровая 150-сильная машина стоит от 1 429 000 рублей. 

Тест Honda CR-V: быть собой

Комплектации и технические характеристики

Honda CR-V Elegance 2.4 CVT 4x4
Год выпуска, с2015
Год выпуска, по2017
Кузовкроссовер
Количество дверей/мест5/5
Тип двигателябензин
Мощность, л.с./ об/мин188
Объем двигателя2356
Тип трансмисиивариатор
Приводполный
Городской цикл10.2
Загородный цикл6.5
Смешанный цикл7.9
ТопливоАИ-92
По собственной информации 110km.ru
Тест драйвы Хонда СРВ, CRV
Нашли ошибку или неточность? Нажмите CTRL и ENTER и расскажите нам про это
Читать нас в Яндекс.Новостях
Комментарии пользователей
Войти через
Код проверки:
Отправить
Отзывы по теме
Форум Honda CR-V
В хонду срв я влюбился в первого взгляда, как только увидел её в салоне ещё в 2015 году. С тех пор мечтал свою тойоту прадо поменять на новенькую хонду. И у меня спустя два года это получилось. Сейчас езжу на данном кроссовере и не могу нарадоваться. Если у тойты при разгоне был определенный люфт, то ...
Антон
Лучшие кроссоверы с пробегом стоимостью около 1 млн рублей
Какие задиры на Киа/ Хенде??? Там толкатели изнашиваются, вот и стучит. Гидрокомпенсаторов там нет. А что движок от Мицы? Первый раз слышу. Корейцы сами все разрабатывают.
Роман
Тест-драйв Honda CR-V: Пятый. Ожидаемый
Интересный обзор нового црв
MskJapan.ru
Все обсуждения автомобилей
Нужно ли заменить транспортный налог (от мощности) - экологическим (от выбросов)?
Голосовать
Рейтинг по классам
Класс Малотоннажные вэны
Класс Среднеразмерные фургоны
Транспортный налог
Регион
Тип транспортного средства
Мощность
л.с. кВт
Период
мес.
Итого
 

налог в Москве
Тест-драйв нового Honda CR-V: быть собой
Практически с самого момента своего появления в 1997 году CR-V являлся и является своеобразным генератором продаж компании. За эти годы его владельцами на планете стали более 7,2 млн человек. Даже оголтелые недоброжелатели вынуждены признать, что это очень сильный показатель, свидетельствующий о всеобщем признании. Тянет-потянетБезбедной выглядит жизнь CR-V и в России. Еще 10 лет назад, когда многое в нашей автомобильной жизни только-только начиналось, на долю кроссовера приходилась уже треть реализации всех моделей Honda (из 8 906 проданных в 2005 году автомобилей марки вклад CR-V составил 3319  экземпляров). Кроссовер уверенно шел «нога в ногу» с архипопулярным тогда легковым Accord, а это чего-то да значит. С  годами автомобиль, как хорошее вино, лишь «усиливал букет». Жил-поживал, добра наживал: видоизменялся, обзаводился новыми моторами, технологиями, оборудованием. Уверенной поступью CR-V добрался до 2013-го, когда совместными усилиями россияне приобрели 18 327 ед. Не скрою, это ниже показателей большинства прямых конкурентов (Kia Sportage, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 и пр.), но необходимо учитывать, что суммарный показатель продаж Honda в России в том году составил 25 741 ед. Установлению рекорда способствовали «обще-урожайное» положение дел на российском рынке, а также пришедшее ко двору очередное на тот момент обновление CR-V. Кто знает, может, кроссовер «прыгнул бы выше головы» в следующем, 2014-м, но экономическая ситуация сыграла не в его пользу. И тем не менее цифру в 15 543 ед. назвать скромной также не получается, особенно памятуя, что в общей сложности Honda нашла в прошлом году лишь 20 655 приверженцев своей идеологии. Ту философию новой машины, которую нам дали опробовать в конце марта на дорогах северной Турции, автопроизводитель преподносит как «оптимальный баланс». Возможно, «Хонде» хотелось использовать более звучные и громкие слова, однако и данное выражение звучит утвердительно. «Ломаная» косметикаТак же, как лицо является «ареной» для мимики, передок рестайлингового CR-V по-прежнему рождает мысли о мужском характере SUV. Признаюсь, мне и прежний-то дизайн импонировал, но нынешний возвел любование в степень некоего интуитивного наслаждения. Действительно, хорошо получилось. Более выразительно что ли. И в меру агрессивно. «Ломаные» фары (с ксеноном + LED-светом) и решетка радиатора, свежий взгляд на форму капота, бампера, «противотуманок». Опять же «кроссоверовские» декоративные накладки… На «корме» практически те же архитектурные новации с использованием понятий «рельефности» и «выразительности». Плюс LED-задние фонари. В итоге получаем ощущение более широких, чем прежде, пропорций, которые «подыгрывают» вопросу вместительности и функциональности.  Боковины CR-V обзавелись отчетливо проявляющими себя рельефными выштамповками. Вроде бы, минимум дизайнерской мысли, а впечатление динамики образа усилилось. Что точно «режет» взгляд в хорошем смысле слова, так это рисунок 18-дюймовых колес. Он безапелляционно оригинален и, что интересно, входит в стандартную комплектацию автомобиля. Наконец, цвет кузова. Появился новый оттенок – Copper Brown. Именно в таком «наряде» мне с моим петербургским коллегой и достался тестовый CR-V. «...А мне б дороги далекие, да маршруты нелегкие», - пел в свое время мой славный земляк Юрий Кукин. О, как он в тему, подумалось после третьего «глюка» навигатора, растерявшегося подобно неопытному пацану перед взором кудрявой девчушки на сложной транспортной развязке окраины Стамбула. Попетлять пришлось на славу, но зато какой ненавязчивой и одновременно действенной рекламой оказались наши потуги выехать на верный путь. Ведь туркам Honda CR-V практически не знаком, а тут еще дефилировала его новоиспеченная модификация. В общем, понимаете, какие глубокие восточные взгляды мы с товарищем ловили на себе? Когда «лошади» - не главноеБыстро скрываться от них позволяла версия, под капотом которой разместился бензиновый 2.4 i-VTEC Earth Dreams. Не удивляйтесь: мотор остался в том же литражном исполнении, более того, он стал на пару «кобылок» слабее. Вас это удивляет, тем более в случае с «Хондой», которая не раз доказывала свое умение конструировать достойные спортивные моторы? Привыкли к тому, что в практике постоянного технического совершенствования такой, шаг, скорее, нонсенс, нежели правило? Действительно, вместо прежних 190 л.с. в арсенале нового агрегата 188 сил. Однако, причин для пессимизма не вижу. Основные характеристики жизнедеятельности 2,4-литрового K24W говорят аккурат об обратном. Максимальная отдача от сгустка «лошадиных сил» теперь происходит не на прежних 7000 об/мин, а чуть раньше – на 6400 об/мин. Зеркальная картина и с крутящим моментом. Если до сих пор его потолок (220 Нм) приходился на 4300 об/мин, то сегодня и Ньютон-метры более солидные (245 Нм), и скорость вращения коленвала требуется чуть меньшая – 3900 об/мин. Результат налицо: автомобиль стал ехать на 6 км/ч быстрее (190 км/ч против 184 км/ч), а время, затрачиваемое на достижение нормативной «сотни», уменьшилось с 10,7 секунды до 10 секунд ровно. Если спросить себя, любимого, насколько заметна разница в разгоне, то однозначного ответа не будет. Возможно, по той причине, что отныне передачей момента от двигателя на колеса заведует не 5-скоростной «автомат», а бесступенчатый вариатор, который ведет себя несколько иначе. CVT неплох: адекватно «переваривает» поступающую силу/энергию, отдает ее по «цепочке», не провоцируя водителя сетовать на толчки при переключения передач (как водится в случае с классическим гидротрансформатором), а также экономит горючее. Последний момент, полагаю, инженерам был особенно важен, когда они решили сделать ставку на вариатор. Экономия, согласно данным автопроизводителя, в сравнении с «автоматом» составила 0,5 литра (7,9 л/100 км против 8,4 л/100 км). На практике у нас с коллегой вышло на 1,5 литра больше. Зато, что нельзя не отметить, речь идет о более доступном 92-м бензине. При этом я периодически активировал зеленую кнопку «Eco», дабы проверить степень превращения «бодрствования» в неприкрытую «леность». На асфальтовых «прямиках» и череде не очень крутых спусков/подъемов 188-сильный 4-цилиндровый Earth Dreams тянет уверенно, без претензий. Маневры с выездом на «встречку» заранее планировать не приходится. Главное помнить, что наиболее верный рабочий диапазон вращения коленвала находится в вилке 4000-4800 об/мин. Где-то к 130 км/ч усиленный натиск уступает место «линейной прямой», и доселе радовавший вас драйв затухает. Оживить его можно, лишь прибегнув к переводу селектора CVT в режим «S». Когда на пути появляется откровенно сложная горка с сильным процентом уклона, начинаешь понимать, что к штатным 245 Нм неплохо было бы добавить еще одну сотню Ньютон-метров – для более уверенной тяги. Тяжелый автомобиль, конечно же, силится, напрягается, в конце концов, преодолевает дистанцию, но чувствуется, что дается ему это непросто. На спуске – по сути, отдых… CVT вовремя «сечет момент» и перенастраивается таким образом, чтобы в процессе торможения активное участие принимал двигатель. Так оно безопаснее. В чрезмерной шумности мотор замечен не был – перед нашим экипажем не стоял этот вопрос в принципе. Как-то оно все происходило тихо и гладко. Полагаю, стоит поверить на слово автопроизводителю, заявившему, что уровень шума в салоне нового CR-V снижен на 6%. Достичь этого, по информации Honda Motor, удалось благодаря применению новых материалов проставок дверей, абсорбирующих материалов дверных панелей и усиленной изоляции напольного покрытия. А вот шум в области арок колес все же присутствует. Правда, это заметно преимущественно на внеасфальтовом дорожном покрытии. Собираемый в Америке 2,4-литровый CR-V имеет одно важное преимущество перед 2-литровым «британским» родственником. 180-миллиметровый клиренс последнего, безусловно, неплохой показатель, но когда от дороги до нижней части кузова уже 182,4 мм, уверенности за рулем, как ни крути, больше. К счастью, и та, и другая версии CR-V сохранили скошенный передний бампер, который позволяет не бояться высоких поребриков и брустверов. Подвеска 2,4-литрового кроссовера, предлагающегося только с системой AWD, по-прежнему неплохо справляется с грунтовым проселком и хорошо отрабатывает средние ямы и неровности. Основные конструктивные особенности шасси остались неизменными. Однако некоторые технические новации внесены все же были. Они затронули конфигурацию переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Ко всему прочему, на 15 мм была увеличена колея. Но, даже памятуя обо всем этом, не стоит заигрывать со скоростью: автомобиль и клиренс высокие, а центр тяжести далеко не у поверхности дороги, поэтому в любой момент стоит ожидать срыва в скольжение. Так что, призываю к разумно-умеренному стилю передвижения. Подключитесь к ИнтернетуИзменилось ли оформление интерьера CR-V? В общем и целом почти нет. Скажем, архитектура передней панели знакома по дорестайлинговой версии. Однако, изучив детали, можно заметить, что внутреннее обустройство 2-литровой модификации на глаз менее эстетично по сравнению с версией 2.4 (применение «алюминия» явно уступает тематике «под дерево»), отделочный пластик стал «мягче», в хороших комплектациях на обшивке водительской двери появился блок управления положением кресла, а размеры подстаканников отныне могут регулироваться по диаметру. Пожалуй, основное внимание специалистов, колдовавших над интерьером, было уделено мультимедийной системе A-DA. Она зиждется на операционной платформе Android. Крупный монитор отображает динамическую разметку с камеры, в том числе 180 градусов, а также навигационные карты от Garmin. Предусмотрена возможность Wi-Fi подключения к Интернету, а также работа с интерфейсами USB, HDD, Bluetooth и i-Pod. Во всех комплектациях, кроме «низких» (Comfort и Elegance), доступна и беспроводная телефонная связь HFT. Все это, как вы понимаете, порадует ценителей гаджетов. Все остальных привлекут ставшие традиционными «ценности» салона CR-V – удобство и высота посадки, простор на всех сиденьях, неплохое качество использованных материалов отделки. К слову, спинки второго ряда кресел «падают» одним лишь движением, причем, соответствующий рычажок управления имеется даже в багажнике. Абсолютного ровного полка получить не удастся, но свои минимальные 589 литров поклажи в грузовое отделение вмещаются. Ценника пока нет. Увы, ожидать чуда не приходится. Если есть желание стать владельцем дорестайлингового CR-V, всегда пожалуйста. Эти машины у дилеров еще в наличии. 2,4-литровая 190-сильная модификация со скидкой от импортера доступна за 1 499 000 рублей, 2-литровая 150-сильная машина стоит от 1 429 000 рублей. 
2015-04-02
Автор: Иван Братуха Фото автора и Honda