Тест-драйв нового Honda CR-V: быть собой

Объем работы, вложенной в нынешнее обновление Honda CR-V, может быть лаконично описан изречением Оскара Уайльда: «Будь собой. Все остальные роли уже заняты». Усилия японских инженеров были направлены на то, чтобы, с одной стороны, не навредить, сохранив сильные стороны вседорожника, с другой, - вдохнуть в него новый дух.
^

Практически с самого момента своего появления в 1997 году CR-V являлся и является своеобразным генератором продаж компании. За эти годы его владельцами на планете стали более 7,2 млн человек. Даже оголтелые недоброжелатели вынуждены признать, что это очень сильный показатель, свидетельствующий о всеобщем признании.

Тест Honda CR-V: быть собой

Тянет-потянет

Безбедной выглядит жизнь CR-V и в России. Еще 10 лет назад, когда многое в нашей автомобильной жизни только-только начиналось, на долю кроссовера приходилась уже треть реализации всех моделей Honda (из 8 906 проданных в 2005 году автомобилей марки вклад CR-V составил 3319  экземпляров). Кроссовер уверенно шел «нога в ногу» с архипопулярным тогда легковым Accord, а это чего-то да значит. С  годами автомобиль, как хорошее вино, лишь «усиливал букет». Жил-поживал, добра наживал: видоизменялся, обзаводился новыми моторами, технологиями, оборудованием.

Тест Honda CR-V: быть собой

Уверенной поступью CR-V добрался до 2013-го, когда совместными усилиями россияне приобрели 18 327 ед. Не скрою, это ниже показателей большинства прямых конкурентов (Kia Sportage, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 и пр.), но необходимо учитывать, что суммарный показатель продаж Honda в России в том году составил 25 741 ед. Установлению рекорда способствовали «обще-урожайное» положение дел на российском рынке, а также пришедшее ко двору очередное на тот момент обновление CR-V.

Тест Honda CR-V: быть собой

Кто знает, может, кроссовер «прыгнул бы выше головы» в следующем, 2014-м, но экономическая ситуация сыграла не в его пользу. И тем не менее цифру в 15 543 ед. назвать скромной также не получается, особенно памятуя, что в общей сложности Honda нашла в прошлом году лишь 20 655 приверженцев своей идеологии.

Тест Honda CR-V: быть собой

Ту философию новой машины, которую нам дали опробовать в конце марта на дорогах северной Турции, автопроизводитель преподносит как «оптимальный баланс». Возможно, «Хонде» хотелось использовать более звучные и громкие слова, однако и данное выражение звучит утвердительно.

Тест Honda CR-V: быть собой

«Ломаная» косметика

Так же, как лицо является «ареной» для мимики, передок рестайлингового CR-V по-прежнему рождает мысли о мужском характере SUV. Признаюсь, мне и прежний-то дизайн импонировал, но нынешний возвел любование в степень некоего интуитивного наслаждения. Действительно, хорошо получилось. Более выразительно что ли. И в меру агрессивно. «Ломаные» фары (с ксеноном + LED-светом) и решетка радиатора, свежий взгляд на форму капота, бампера, «противотуманок». Опять же «кроссоверовские» декоративные накладки…

Тест Honda CR-V: быть собой

На «корме» практически те же архитектурные новации с использованием понятий «рельефности» и «выразительности». Плюс LED-задние фонари. В итоге получаем ощущение более широких, чем прежде, пропорций, которые «подыгрывают» вопросу вместительности и функциональности. 

Тест Honda CR-V: быть собой

Боковины CR-V обзавелись отчетливо проявляющими себя рельефными выштамповками. Вроде бы, минимум дизайнерской мысли, а впечатление динамики образа усилилось. Что точно «режет» взгляд в хорошем смысле слова, так это рисунок 18-дюймовых колес. Он безапелляционно оригинален и, что интересно, входит в стандартную комплектацию автомобиля. Наконец, цвет кузова. Появился новый оттенок – Copper Brown. Именно в таком «наряде» мне с моим петербургским коллегой и достался тестовый CR-V.

Тест Honda CR-V: быть собой

«...А мне б дороги далекие, да маршруты нелегкие», - пел в свое время мой славный земляк Юрий Кукин. О, как он в тему, подумалось после третьего «глюка» навигатора, растерявшегося подобно неопытному пацану перед взором кудрявой девчушки на сложной транспортной развязке окраины Стамбула. Попетлять пришлось на славу, но зато какой ненавязчивой и одновременно действенной рекламой оказались наши потуги выехать на верный путь. Ведь туркам Honda CR-V практически не знаком, а тут еще дефилировала его новоиспеченная модификация. В общем, понимаете, какие глубокие восточные взгляды мы с товарищем ловили на себе?

Тест Honda CR-V: быть собой

Когда «лошади» - не главное

Быстро скрываться от них позволяла версия, под капотом которой разместился бензиновый 2.4 i-VTEC Earth Dreams. Не удивляйтесь: мотор остался в том же литражном исполнении, более того, он стал на пару «кобылок» слабее. Вас это удивляет, тем более в случае с «Хондой», которая не раз доказывала свое умение конструировать достойные спортивные моторы? Привыкли к тому, что в практике постоянного технического совершенствования такой, шаг, скорее, нонсенс, нежели правило? Действительно, вместо прежних 190 л.с. в арсенале нового агрегата 188 сил. Однако, причин для пессимизма не вижу. Основные характеристики жизнедеятельности 2,4-литрового K24W говорят аккурат об обратном.

Тест Honda CR-V: быть собой

Максимальная отдача от сгустка «лошадиных сил» теперь происходит не на прежних 7000 об/мин, а чуть раньше – на 6400 об/мин. Зеркальная картина и с крутящим моментом. Если до сих пор его потолок (220 Нм) приходился на 4300 об/мин, то сегодня и Ньютон-метры более солидные (245 Нм), и скорость вращения коленвала требуется чуть меньшая – 3900 об/мин. Результат налицо: автомобиль стал ехать на 6 км/ч быстрее (190 км/ч против 184 км/ч), а время, затрачиваемое на достижение нормативной «сотни», уменьшилось с 10,7 секунды до 10 секунд ровно.

Тест Honda CR-V: быть собой

Если спросить себя, любимого, насколько заметна разница в разгоне, то однозначного ответа не будет. Возможно, по той причине, что отныне передачей момента от двигателя на колеса заведует не 5-скоростной «автомат», а бесступенчатый вариатор, который ведет себя несколько иначе. CVT неплох: адекватно «переваривает» поступающую силу/энергию, отдает ее по «цепочке», не провоцируя водителя сетовать на толчки при переключения передач (как водится в случае с классическим гидротрансформатором), а также экономит горючее.

Тест Honda CR-V: быть собой

Последний момент, полагаю, инженерам был особенно важен, когда они решили сделать ставку на вариатор. Экономия, согласно данным автопроизводителя, в сравнении с «автоматом» составила 0,5 литра (7,9 л/100 км против 8,4 л/100 км). На практике у нас с коллегой вышло на 1,5 литра больше. Зато, что нельзя не отметить, речь идет о более доступном 92-м бензине. При этом я периодически активировал зеленую кнопку «Eco», дабы проверить степень превращения «бодрствования» в неприкрытую «леность».

Тест Honda CR-V: быть собой

На асфальтовых «прямиках» и череде не очень крутых спусков/подъемов 188-сильный 4-цилиндровый Earth Dreams тянет уверенно, без претензий. Маневры с выездом на «встречку» заранее планировать не приходится. Главное помнить, что наиболее верный рабочий диапазон вращения коленвала находится в вилке 4000-4800 об/мин. Где-то к 130 км/ч усиленный натиск уступает место «линейной прямой», и доселе радовавший вас драйв затухает. Оживить его можно, лишь прибегнув к переводу селектора CVT в режим «S».

Тест Honda CR-V: быть собой

Когда на пути появляется откровенно сложная горка с сильным процентом уклона, начинаешь понимать, что к штатным 245 Нм неплохо было бы добавить еще одну сотню Ньютон-метров – для более уверенной тяги. Тяжелый автомобиль, конечно же, силится, напрягается, в конце концов, преодолевает дистанцию, но чувствуется, что дается ему это непросто. На спуске – по сути, отдых… CVT вовремя «сечет момент» и перенастраивается таким образом, чтобы в процессе торможения активное участие принимал двигатель. Так оно безопаснее.

Тест Honda CR-V: быть собой

В чрезмерной шумности мотор замечен не был – перед нашим экипажем не стоял этот вопрос в принципе. Как-то оно все происходило тихо и гладко. Полагаю, стоит поверить на слово автопроизводителю, заявившему, что уровень шума в салоне нового CR-V снижен на 6%. Достичь этого, по информации Honda Motor, удалось благодаря применению новых материалов проставок дверей, абсорбирующих материалов дверных панелей и усиленной изоляции напольного покрытия. А вот шум в области арок колес все же присутствует. Правда, это заметно преимущественно на внеасфальтовом дорожном покрытии.

Тест Honda CR-V: быть собой

Собираемый в Америке 2,4-литровый CR-V имеет одно важное преимущество перед 2-литровым «британским» родственником. 180-миллиметровый клиренс последнего, безусловно, неплохой показатель, но когда от дороги до нижней части кузова уже 182,4 мм, уверенности за рулем, как ни крути, больше. К счастью, и та, и другая версии CR-V сохранили скошенный передний бампер, который позволяет не бояться высоких поребриков и брустверов.

Тест Honda CR-V: быть собой

Подвеска 2,4-литрового кроссовера, предлагающегося только с системой AWD, по-прежнему неплохо справляется с грунтовым проселком и хорошо отрабатывает средние ямы и неровности. Основные конструктивные особенности шасси остались неизменными. Однако некоторые технические новации внесены все же были.

Тест Honda CR-V: быть собой

Они затронули конфигурацию переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Ко всему прочему, на 15 мм была увеличена колея. Но, даже памятуя обо всем этом, не стоит заигрывать со скоростью: автомобиль и клиренс высокие, а центр тяжести далеко не у поверхности дороги, поэтому в любой момент стоит ожидать срыва в скольжение. Так что, призываю к разумно-умеренному стилю передвижения.

Тест Honda CR-V: быть собой

Подключитесь к Интернету

Изменилось ли оформление интерьера CR-V? В общем и целом почти нет. Скажем, архитектура передней панели знакома по дорестайлинговой версии. Однако, изучив детали, можно заметить, что внутреннее обустройство 2-литровой модификации на глаз менее эстетично по сравнению с версией 2.4 (применение «алюминия» явно уступает тематике «под дерево»), отделочный пластик стал «мягче», в хороших комплектациях на обшивке водительской двери появился блок управления положением кресла, а размеры подстаканников отныне могут регулироваться по диаметру.

Тест Honda CR-V: быть собой

Пожалуй, основное внимание специалистов, колдовавших над интерьером, было уделено мультимедийной системе A-DA. Она зиждется на операционной платформе Android. Крупный монитор отображает динамическую разметку с камеры, в том числе 180 градусов, а также навигационные карты от Garmin. Предусмотрена возможность Wi-Fi подключения к Интернету, а также работа с интерфейсами USB, HDD, Bluetooth и i-Pod. Во всех комплектациях, кроме «низких» (Comfort и Elegance), доступна и беспроводная телефонная связь HFT.

Тест Honda CR-V: быть собой

Все это, как вы понимаете, порадует ценителей гаджетов. Все остальных привлекут ставшие традиционными «ценности» салона CR-V – удобство и высота посадки, простор на всех сиденьях, неплохое качество использованных материалов отделки. К слову, спинки второго ряда кресел «падают» одним лишь движением, причем, соответствующий рычажок управления имеется даже в багажнике. Абсолютного ровного полка получить не удастся, но свои минимальные 589 литров поклажи в грузовое отделение вмещаются.

Тест Honda CR-V: быть собой

Ценника пока нет. Увы, ожидать чуда не приходится. Если есть желание стать владельцем дорестайлингового CR-V, всегда пожалуйста. Эти машины у дилеров еще в наличии. 2,4-литровая 190-сильная модификация со скидкой от импортера доступна за 1 499 000 рублей, 2-литровая 150-сильная машина стоит от 1 429 000 рублей. 

Тест Honda CR-V: быть собой

Комплектации и технические характеристики

Honda CR-V Elegance 2.4 CVT 4x4
Год выпуска, с2015
Год выпуска, по2017
Кузовкроссовер
Количество дверей/мест5/5
Тип двигателябензин
Мощность, л.с./ об/мин188
Объем двигателя2356
Тип трансмисиивариатор
Приводполный
Городской цикл10.2
Загородный цикл6.5
Смешанный цикл7.9
ТопливоАИ-92
Иван Братуха Фото автора и Honda
Тест драйвы Хонда СРВ, CRV
Нашли ошибку или неточность? Нажмите CTRL и ENTER и расскажите нам про это
Читать нас в Яндекс.Новостях

В избранное

Комментарии пользователей
Войти через
Код проверки:
Отправить
Отзывы по теме
Форум Honda CR-V
В хонду срв я влюбился в первого взгляда, как только увидел её в салоне ещё в 2015 году. С тех пор мечтал свою тойоту прадо поменять на новенькую хонду. И у меня спустя два года это получилось. Сейчас езжу на данном кроссовере и не могу нарадоваться. Если у тойты при разгоне был определенный люфт, то ...
Антон
Лучшие кроссоверы с пробегом стоимостью около 1 млн рублей
Какие задиры на Киа/ Хенде??? Там толкатели изнашиваются, вот и стучит. Гидрокомпенсаторов там нет. А что движок от Мицы? Первый раз слышу. Корейцы сами все разрабатывают.
Роман
Тест-драйв Honda CR-V: Пятый. Ожидаемый
Интересный обзор нового црв
MskJapan.ru
Все обсуждения автомобилей
Пользуетесь ли вы каршерингом?
Голосовать
Рейтинг по классам
Класс Среднеразмерные фургоны
Транспортный налог
Регион
Тип транспортного средства
Мощность
л.с. кВт
Период
мес.
Итого
 

налог в Москве
Тест-драйв нового Honda CR-V: быть собой
Практически с самого момента своего появления в 1997 году CR-V являлся и является своеобразным генератором продаж компании. За эти годы его владельцами на планете стали более 7,2 млн человек. Даже оголтелые недоброжелатели вынуждены признать, что это очень сильный показатель, свидетельствующий о всеобщем признании. Тянет-потянетБезбедной выглядит жизнь CR-V и в России. Еще 10 лет назад, когда многое в нашей автомобильной жизни только-только начиналось, на долю кроссовера приходилась уже треть реализации всех моделей Honda (из 8 906 проданных в 2005 году автомобилей марки вклад CR-V составил 3319  экземпляров). Кроссовер уверенно шел «нога в ногу» с архипопулярным тогда легковым Accord, а это чего-то да значит. С  годами автомобиль, как хорошее вино, лишь «усиливал букет». Жил-поживал, добра наживал: видоизменялся, обзаводился новыми моторами, технологиями, оборудованием. Уверенной поступью CR-V добрался до 2013-го, когда совместными усилиями россияне приобрели 18 327 ед. Не скрою, это ниже показателей большинства прямых конкурентов (Kia Sportage, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 и пр.), но необходимо учитывать, что суммарный показатель продаж Honda в России в том году составил 25 741 ед. Установлению рекорда способствовали «обще-урожайное» положение дел на российском рынке, а также пришедшее ко двору очередное на тот момент обновление CR-V. Кто знает, может, кроссовер «прыгнул бы выше головы» в следующем, 2014-м, но экономическая ситуация сыграла не в его пользу. И тем не менее цифру в 15 543 ед. назвать скромной также не получается, особенно памятуя, что в общей сложности Honda нашла в прошлом году лишь 20 655 приверженцев своей идеологии. Ту философию новой машины, которую нам дали опробовать в конце марта на дорогах северной Турции, автопроизводитель преподносит как «оптимальный баланс». Возможно, «Хонде» хотелось использовать более звучные и громкие слова, однако и данное выражение звучит утвердительно. «Ломаная» косметикаТак же, как лицо является «ареной» для мимики, передок рестайлингового CR-V по-прежнему рождает мысли о мужском характере SUV. Признаюсь, мне и прежний-то дизайн импонировал, но нынешний возвел любование в степень некоего интуитивного наслаждения. Действительно, хорошо получилось. Более выразительно что ли. И в меру агрессивно. «Ломаные» фары (с ксеноном + LED-светом) и решетка радиатора, свежий взгляд на форму капота, бампера, «противотуманок». Опять же «кроссоверовские» декоративные накладки… На «корме» практически те же архитектурные новации с использованием понятий «рельефности» и «выразительности». Плюс LED-задние фонари. В итоге получаем ощущение более широких, чем прежде, пропорций, которые «подыгрывают» вопросу вместительности и функциональности.  Боковины CR-V обзавелись отчетливо проявляющими себя рельефными выштамповками. Вроде бы, минимум дизайнерской мысли, а впечатление динамики образа усилилось. Что точно «режет» взгляд в хорошем смысле слова, так это рисунок 18-дюймовых колес. Он безапелляционно оригинален и, что интересно, входит в стандартную комплектацию автомобиля. Наконец, цвет кузова. Появился новый оттенок – Copper Brown. Именно в таком «наряде» мне с моим петербургским коллегой и достался тестовый CR-V. «...А мне б дороги далекие, да маршруты нелегкие», - пел в свое время мой славный земляк Юрий Кукин. О, как он в тему, подумалось после третьего «глюка» навигатора, растерявшегося подобно неопытному пацану перед взором кудрявой девчушки на сложной транспортной развязке окраины Стамбула. Попетлять пришлось на славу, но зато какой ненавязчивой и одновременно действенной рекламой оказались наши потуги выехать на верный путь. Ведь туркам Honda CR-V практически не знаком, а тут еще дефилировала его новоиспеченная модификация. В общем, понимаете, какие глубокие восточные взгляды мы с товарищем ловили на себе? Когда «лошади» - не главноеБыстро скрываться от них позволяла версия, под капотом которой разместился бензиновый 2.4 i-VTEC Earth Dreams. Не удивляйтесь: мотор остался в том же литражном исполнении, более того, он стал на пару «кобылок» слабее. Вас это удивляет, тем более в случае с «Хондой», которая не раз доказывала свое умение конструировать достойные спортивные моторы? Привыкли к тому, что в практике постоянного технического совершенствования такой, шаг, скорее, нонсенс, нежели правило? Действительно, вместо прежних 190 л.с. в арсенале нового агрегата 188 сил. Однако, причин для пессимизма не вижу. Основные характеристики жизнедеятельности 2,4-литрового K24W говорят аккурат об обратном. Максимальная отдача от сгустка «лошадиных сил» теперь происходит не на прежних 7000 об/мин, а чуть раньше – на 6400 об/мин. Зеркальная картина и с крутящим моментом. Если до сих пор его потолок (220 Нм) приходился на 4300 об/мин, то сегодня и Ньютон-метры более солидные (245 Нм), и скорость вращения коленвала требуется чуть меньшая – 3900 об/мин. Результат налицо: автомобиль стал ехать на 6 км/ч быстрее (190 км/ч против 184 км/ч), а время, затрачиваемое на достижение нормативной «сотни», уменьшилось с 10,7 секунды до 10 секунд ровно. Если спросить себя, любимого, насколько заметна разница в разгоне, то однозначного ответа не будет. Возможно, по той причине, что отныне передачей момента от двигателя на колеса заведует не 5-скоростной «автомат», а бесступенчатый вариатор, который ведет себя несколько иначе. CVT неплох: адекватно «переваривает» поступающую силу/энергию, отдает ее по «цепочке», не провоцируя водителя сетовать на толчки при переключения передач (как водится в случае с классическим гидротрансформатором), а также экономит горючее. Последний момент, полагаю, инженерам был особенно важен, когда они решили сделать ставку на вариатор. Экономия, согласно данным автопроизводителя, в сравнении с «автоматом» составила 0,5 литра (7,9 л/100 км против 8,4 л/100 км). На практике у нас с коллегой вышло на 1,5 литра больше. Зато, что нельзя не отметить, речь идет о более доступном 92-м бензине. При этом я периодически активировал зеленую кнопку «Eco», дабы проверить степень превращения «бодрствования» в неприкрытую «леность». На асфальтовых «прямиках» и череде не очень крутых спусков/подъемов 188-сильный 4-цилиндровый Earth Dreams тянет уверенно, без претензий. Маневры с выездом на «встречку» заранее планировать не приходится. Главное помнить, что наиболее верный рабочий диапазон вращения коленвала находится в вилке 4000-4800 об/мин. Где-то к 130 км/ч усиленный натиск уступает место «линейной прямой», и доселе радовавший вас драйв затухает. Оживить его можно, лишь прибегнув к переводу селектора CVT в режим «S». Когда на пути появляется откровенно сложная горка с сильным процентом уклона, начинаешь понимать, что к штатным 245 Нм неплохо было бы добавить еще одну сотню Ньютон-метров – для более уверенной тяги. Тяжелый автомобиль, конечно же, силится, напрягается, в конце концов, преодолевает дистанцию, но чувствуется, что дается ему это непросто. На спуске – по сути, отдых… CVT вовремя «сечет момент» и перенастраивается таким образом, чтобы в процессе торможения активное участие принимал двигатель. Так оно безопаснее. В чрезмерной шумности мотор замечен не был – перед нашим экипажем не стоял этот вопрос в принципе. Как-то оно все происходило тихо и гладко. Полагаю, стоит поверить на слово автопроизводителю, заявившему, что уровень шума в салоне нового CR-V снижен на 6%. Достичь этого, по информации Honda Motor, удалось благодаря применению новых материалов проставок дверей, абсорбирующих материалов дверных панелей и усиленной изоляции напольного покрытия. А вот шум в области арок колес все же присутствует. Правда, это заметно преимущественно на внеасфальтовом дорожном покрытии. Собираемый в Америке 2,4-литровый CR-V имеет одно важное преимущество перед 2-литровым «британским» родственником. 180-миллиметровый клиренс последнего, безусловно, неплохой показатель, но когда от дороги до нижней части кузова уже 182,4 мм, уверенности за рулем, как ни крути, больше. К счастью, и та, и другая версии CR-V сохранили скошенный передний бампер, который позволяет не бояться высоких поребриков и брустверов. Подвеска 2,4-литрового кроссовера, предлагающегося только с системой AWD, по-прежнему неплохо справляется с грунтовым проселком и хорошо отрабатывает средние ямы и неровности. Основные конструктивные особенности шасси остались неизменными. Однако некоторые технические новации внесены все же были. Они затронули конфигурацию переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Ко всему прочему, на 15 мм была увеличена колея. Но, даже памятуя обо всем этом, не стоит заигрывать со скоростью: автомобиль и клиренс высокие, а центр тяжести далеко не у поверхности дороги, поэтому в любой момент стоит ожидать срыва в скольжение. Так что, призываю к разумно-умеренному стилю передвижения. Подключитесь к ИнтернетуИзменилось ли оформление интерьера CR-V? В общем и целом почти нет. Скажем, архитектура передней панели знакома по дорестайлинговой версии. Однако, изучив детали, можно заметить, что внутреннее обустройство 2-литровой модификации на глаз менее эстетично по сравнению с версией 2.4 (применение «алюминия» явно уступает тематике «под дерево»), отделочный пластик стал «мягче», в хороших комплектациях на обшивке водительской двери появился блок управления положением кресла, а размеры подстаканников отныне могут регулироваться по диаметру. Пожалуй, основное внимание специалистов, колдовавших над интерьером, было уделено мультимедийной системе A-DA. Она зиждется на операционной платформе Android. Крупный монитор отображает динамическую разметку с камеры, в том числе 180 градусов, а также навигационные карты от Garmin. Предусмотрена возможность Wi-Fi подключения к Интернету, а также работа с интерфейсами USB, HDD, Bluetooth и i-Pod. Во всех комплектациях, кроме «низких» (Comfort и Elegance), доступна и беспроводная телефонная связь HFT. Все это, как вы понимаете, порадует ценителей гаджетов. Все остальных привлекут ставшие традиционными «ценности» салона CR-V – удобство и высота посадки, простор на всех сиденьях, неплохое качество использованных материалов отделки. К слову, спинки второго ряда кресел «падают» одним лишь движением, причем, соответствующий рычажок управления имеется даже в багажнике. Абсолютного ровного полка получить не удастся, но свои минимальные 589 литров поклажи в грузовое отделение вмещаются. Ценника пока нет. Увы, ожидать чуда не приходится. Если есть желание стать владельцем дорестайлингового CR-V, всегда пожалуйста. Эти машины у дилеров еще в наличии. 2,4-литровая 190-сильная модификация со скидкой от импортера доступна за 1 499 000 рублей, 2-литровая 150-сильная машина стоит от 1 429 000 рублей. 
2015-04-02
Автор: Иван Братуха Фото автора и Honda