Наш сайт использует файлы «cookie» и системы аналитики для персонализации сервисов и повышения удобства пользования веб-сайтом. Продолжая просмотр сайта, вы разрешаете их использование.

Найти произвольный текст:

1. Выбор марки
2. Выбор модели
Audi
BMW
Cadillac
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Dodge
Fiat
Ford
Great Wall
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Jaguar
Jeep
KIA
Land Rover
Lexus
Mazda
Mercedes
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Renault
Saab
Seat
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Volvo
ВАЗ (Lada)
ГАЗ
УАЗ
AC
Adler
Alfa Romeo
Alpine
Ariel
Aro
Aston Martin
Audi
Avia
Baltijas Dzips
Bentley
Bertone
BMW
Borgward
Bugatti
Cezet
Citroen
Dacia
DS
Ferrari
Fiat
FSO
Gruppo Bertone
Hurtan
Ikarus
Isdera
Jaguar
Lamborghini
Lancia
Land Rover
Maserati
Maybach
MCC
Mercedes
Metrocab
MINI
Opel
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
Rover
Saab
Seat
Sisu
Skoda
Smart
TVR
Volkswagen
Volvo
Westfield
РАФ
Buick
Cadillac
Chandler
Chevrolet
Chrysler
Dodge
Eagle
Excalibur
Fisker
Ford
Geo
GMC
Harley-Davidson
Hummer
Jeep
Lincoln
Mercury
Plymouth
Pontiac
Tesla
Vector
BAIC
Brilliance
BYD
CAMC
Chang Feng
Changan
Chery
DongFeng
FAW
Foton
Fuqi
Geely
Golden Dragon
Great Wall
Hafei
Haval
Hawtai
Hino Motors
Howo
Huanghai
JAC
JMC
Kandi
Lifan
Luxgen
Nio
Qoros
SAIC
Shacman
Tianye
Tonggong
Vortex
Voyah
Xin Kai
Zotye
ZX
Asia Motors
Daewoo
Genesis
Hyundai
KIA
SsangYong
Aurus
Derways
Doninvest
MAG
ВАЗ (Lada)
ГАЗ
Ё Авто
ЗАЗ
ИЖ
ЛУАЗ
МАЗ
Москвич
РАФ
ТагАЗ
Тонар
УАЗ
Урал
Acura
Callaway
Daihatsu
Datsun
Honda
Infiniti
Isuzu
Kawasaki
Lexus
Mazda
Mitsubishi
Nissan
Subaru
Suzuki
Toyota
Yamaha
Bajaj
Hindustan
Holden
Iran Khodro
Mahindra
Maruti
Paykan
Perodua
Ravon
Tata
Baltmotors
BMW
Cagiva
Aprilia
Ducati
Harley-Davidson
Honda
Indian
Jawa
Kawasaki
KTM
MV Agusta
Patron
Piaggio
Racer
Sanyang Industry
Stels
Triumph
Vespa
Victory
Yamaha
Восход
Днепр
Минск
Рига
Тула
Урал
CFMOTO
SAIC
Lifan
Suzuki
Cezet
DAF
Ford
Freightliner
Bogdan
Fuso
Hino Motors
IFA
International
Isuzu
Iveco
Kenworth
LDV
Mack
MAN
Renault
Scania
Tatra
Volvo
YueJin
БелАЗ
КрАЗ
МАЗ
Урал
ЗИЛ
КамАЗ
ТагАЗ
MAG
Tata
Avia
Foton
SAIC
FAW
Nissan
Mitsubishi
Mercedes
DongFeng
ГАЗ
Shacman
Тонар
Sisu
Howo
CAMC
JAC
Hyundai
American Coach
BOVA
Bogdan
Higer
Hino Motors
KIA
MAN
Neoplan
Setra
VanHool
Volgabus
Volvo
Yutong
ГолАЗ
ЗАЗ
ЛИАЗ
НефАЗ
ПАЗ
КАВЗ
РАФ
MAG
Golden Dragon
SAIC
Mercedes
Daewoo
SsangYong
Ikarus
Hyundai

Тест-драйв нового Honda CR-V: быть собой

  • 30360
  • 0
 
Объем работы, вложенной в нынешнее обновление Honda CR-V, может быть лаконично описан изречением Оскара Уайльда: «Будь собой. Все остальные роли уже заняты». Усилия японских инженеров были направлены на то, чтобы, с одной стороны, не навредить, сохранив сильные стороны вседорожника, с другой, - вдохнуть в него новый дух.

Практически с самого момента своего появления в 1997 году CR-V являлся и является своеобразным генератором продаж компании. За эти годы его владельцами на планете стали более 7,2 млн человек. Даже оголтелые недоброжелатели вынуждены признать, что это очень сильный показатель, свидетельствующий о всеобщем признании.

Тест Honda CR-V: быть собой

Тянет-потянет

Безбедной выглядит жизнь CR-V и в России. Еще 10 лет назад, когда многое в нашей автомобильной жизни только-только начиналось, на долю кроссовера приходилась уже треть реализации всех моделей Honda (из 8 906 проданных в 2005 году автомобилей марки вклад CR-V составил 3319  экземпляров). Кроссовер уверенно шел «нога в ногу» с архипопулярным тогда легковым Accord, а это чего-то да значит. С  годами автомобиль, как хорошее вино, лишь «усиливал букет». Жил-поживал, добра наживал: видоизменялся, обзаводился новыми моторами, технологиями, оборудованием.

Тест Honda CR-V: быть собой

Уверенной поступью CR-V добрался до 2013-го, когда совместными усилиями россияне приобрели 18 327 ед. Не скрою, это ниже показателей большинства прямых конкурентов (Kia Sportage, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 и пр.), но необходимо учитывать, что суммарный показатель продаж Honda в России в том году составил 25 741 ед. Установлению рекорда способствовали «обще-урожайное» положение дел на российском рынке, а также пришедшее ко двору очередное на тот момент обновление CR-V.

Тест Honda CR-V: быть собой

Кто знает, может, кроссовер «прыгнул бы выше головы» в следующем, 2014-м, но экономическая ситуация сыграла не в его пользу. И тем не менее цифру в 15 543 ед. назвать скромной также не получается, особенно памятуя, что в общей сложности Honda нашла в прошлом году лишь 20 655 приверженцев своей идеологии.

Тест Honda CR-V: быть собой

Ту философию новой машины, которую нам дали опробовать в конце марта на дорогах северной Турции, автопроизводитель преподносит как «оптимальный баланс». Возможно, «Хонде» хотелось использовать более звучные и громкие слова, однако и данное выражение звучит утвердительно.

Тест Honda CR-V: быть собой

«Ломаная» косметика

Так же, как лицо является «ареной» для мимики, передок рестайлингового CR-V по-прежнему рождает мысли о мужском характере SUV. Признаюсь, мне и прежний-то дизайн импонировал, но нынешний возвел любование в степень некоего интуитивного наслаждения. Действительно, хорошо получилось. Более выразительно что ли. И в меру агрессивно. «Ломаные» фары (с ксеноном + LED-светом) и решетка радиатора, свежий взгляд на форму капота, бампера, «противотуманок». Опять же «кроссоверовские» декоративные накладки…

Тест Honda CR-V: быть собой

На «корме» практически те же архитектурные новации с использованием понятий «рельефности» и «выразительности». Плюс LED-задние фонари. В итоге получаем ощущение более широких, чем прежде, пропорций, которые «подыгрывают» вопросу вместительности и функциональности. 

Тест Honda CR-V: быть собой

Боковины CR-V обзавелись отчетливо проявляющими себя рельефными выштамповками. Вроде бы, минимум дизайнерской мысли, а впечатление динамики образа усилилось. Что точно «режет» взгляд в хорошем смысле слова, так это рисунок 18-дюймовых колес. Он безапелляционно оригинален и, что интересно, входит в стандартную комплектацию автомобиля. Наконец, цвет кузова. Появился новый оттенок – Copper Brown. Именно в таком «наряде» мне с моим петербургским коллегой и достался тестовый CR-V.

Тест Honda CR-V: быть собой

«...А мне б дороги далекие, да маршруты нелегкие», - пел в свое время мой славный земляк Юрий Кукин. О, как он в тему, подумалось после третьего «глюка» навигатора, растерявшегося подобно неопытному пацану перед взором кудрявой девчушки на сложной транспортной развязке окраины Стамбула. Попетлять пришлось на славу, но зато какой ненавязчивой и одновременно действенной рекламой оказались наши потуги выехать на верный путь. Ведь туркам Honda CR-V практически не знаком, а тут еще дефилировала его новоиспеченная модификация. В общем, понимаете, какие глубокие восточные взгляды мы с товарищем ловили на себе?

Тест Honda CR-V: быть собой

Когда «лошади» - не главное

Быстро скрываться от них позволяла версия, под капотом которой разместился бензиновый 2.4 i-VTEC Earth Dreams. Не удивляйтесь: мотор остался в том же литражном исполнении, более того, он стал на пару «кобылок» слабее. Вас это удивляет, тем более в случае с «Хондой», которая не раз доказывала свое умение конструировать достойные спортивные моторы? Привыкли к тому, что в практике постоянного технического совершенствования такой, шаг, скорее, нонсенс, нежели правило? Действительно, вместо прежних 190 л.с. в арсенале нового агрегата 188 сил. Однако, причин для пессимизма не вижу. Основные характеристики жизнедеятельности 2,4-литрового K24W говорят аккурат об обратном.

Тест Honda CR-V: быть собой

Максимальная отдача от сгустка «лошадиных сил» теперь происходит не на прежних 7000 об/мин, а чуть раньше – на 6400 об/мин. Зеркальная картина и с крутящим моментом. Если до сих пор его потолок (220 Нм) приходился на 4300 об/мин, то сегодня и Ньютон-метры более солидные (245 Нм), и скорость вращения коленвала требуется чуть меньшая – 3900 об/мин. Результат налицо: автомобиль стал ехать на 6 км/ч быстрее (190 км/ч против 184 км/ч), а время, затрачиваемое на достижение нормативной «сотни», уменьшилось с 10,7 секунды до 10 секунд ровно.

Тест Honda CR-V: быть собой

Если спросить себя, любимого, насколько заметна разница в разгоне, то однозначного ответа не будет. Возможно, по той причине, что отныне передачей момента от двигателя на колеса заведует не 5-скоростной «автомат», а бесступенчатый вариатор, который ведет себя несколько иначе. CVT неплох: адекватно «переваривает» поступающую силу/энергию, отдает ее по «цепочке», не провоцируя водителя сетовать на толчки при переключения передач (как водится в случае с классическим гидротрансформатором), а также экономит горючее.

Тест Honda CR-V: быть собой

Последний момент, полагаю, инженерам был особенно важен, когда они решили сделать ставку на вариатор. Экономия, согласно данным автопроизводителя, в сравнении с «автоматом» составила 0,5 литра (7,9 л/100 км против 8,4 л/100 км). На практике у нас с коллегой вышло на 1,5 литра больше. Зато, что нельзя не отметить, речь идет о более доступном 92-м бензине. При этом я периодически активировал зеленую кнопку «Eco», дабы проверить степень превращения «бодрствования» в неприкрытую «леность».

Тест Honda CR-V: быть собой

На асфальтовых «прямиках» и череде не очень крутых спусков/подъемов 188-сильный 4-цилиндровый Earth Dreams тянет уверенно, без претензий. Маневры с выездом на «встречку» заранее планировать не приходится. Главное помнить, что наиболее верный рабочий диапазон вращения коленвала находится в вилке 4000-4800 об/мин. Где-то к 130 км/ч усиленный натиск уступает место «линейной прямой», и доселе радовавший вас драйв затухает. Оживить его можно, лишь прибегнув к переводу селектора CVT в режим «S».

Тест Honda CR-V: быть собой

Когда на пути появляется откровенно сложная горка с сильным процентом уклона, начинаешь понимать, что к штатным 245 Нм неплохо было бы добавить еще одну сотню Ньютон-метров – для более уверенной тяги. Тяжелый автомобиль, конечно же, силится, напрягается, в конце концов, преодолевает дистанцию, но чувствуется, что дается ему это непросто. На спуске – по сути, отдых… CVT вовремя «сечет момент» и перенастраивается таким образом, чтобы в процессе торможения активное участие принимал двигатель. Так оно безопаснее.

Тест Honda CR-V: быть собой

В чрезмерной шумности мотор замечен не был – перед нашим экипажем не стоял этот вопрос в принципе. Как-то оно все происходило тихо и гладко. Полагаю, стоит поверить на слово автопроизводителю, заявившему, что уровень шума в салоне нового CR-V снижен на 6%. Достичь этого, по информации Honda Motor, удалось благодаря применению новых материалов проставок дверей, абсорбирующих материалов дверных панелей и усиленной изоляции напольного покрытия. А вот шум в области арок колес все же присутствует. Правда, это заметно преимущественно на внеасфальтовом дорожном покрытии.

Тест Honda CR-V: быть собой

Собираемый в Америке 2,4-литровый CR-V имеет одно важное преимущество перед 2-литровым «британским» родственником. 180-миллиметровый клиренс последнего, безусловно, неплохой показатель, но когда от дороги до нижней части кузова уже 182,4 мм, уверенности за рулем, как ни крути, больше. К счастью, и та, и другая версии CR-V сохранили скошенный передний бампер, который позволяет не бояться высоких поребриков и брустверов.

Тест Honda CR-V: быть собой

Подвеска 2,4-литрового кроссовера, предлагающегося только с системой AWD, по-прежнему неплохо справляется с грунтовым проселком и хорошо отрабатывает средние ямы и неровности. Основные конструктивные особенности шасси остались неизменными. Однако некоторые технические новации внесены все же были.

Тест Honda CR-V: быть собой

Они затронули конфигурацию переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Ко всему прочему, на 15 мм была увеличена колея. Но, даже памятуя обо всем этом, не стоит заигрывать со скоростью: автомобиль и клиренс высокие, а центр тяжести далеко не у поверхности дороги, поэтому в любой момент стоит ожидать срыва в скольжение. Так что, призываю к разумно-умеренному стилю передвижения.

Тест Honda CR-V: быть собой

Подключитесь к Интернету

Изменилось ли оформление интерьера CR-V? В общем и целом почти нет. Скажем, архитектура передней панели знакома по дорестайлинговой версии. Однако, изучив детали, можно заметить, что внутреннее обустройство 2-литровой модификации на глаз менее эстетично по сравнению с версией 2.4 (применение «алюминия» явно уступает тематике «под дерево»), отделочный пластик стал «мягче», в хороших комплектациях на обшивке водительской двери появился блок управления положением кресла, а размеры подстаканников отныне могут регулироваться по диаметру.

Тест Honda CR-V: быть собой

Пожалуй, основное внимание специалистов, колдовавших над интерьером, было уделено мультимедийной системе A-DA. Она зиждется на операционной платформе Android. Крупный монитор отображает динамическую разметку с камеры, в том числе 180 градусов, а также навигационные карты от Garmin. Предусмотрена возможность Wi-Fi подключения к Интернету, а также работа с интерфейсами USB, HDD, Bluetooth и i-Pod. Во всех комплектациях, кроме «низких» (Comfort и Elegance), доступна и беспроводная телефонная связь HFT.

Тест Honda CR-V: быть собой

Все это, как вы понимаете, порадует ценителей гаджетов. Все остальных привлекут ставшие традиционными «ценности» салона CR-V – удобство и высота посадки, простор на всех сиденьях, неплохое качество использованных материалов отделки. К слову, спинки второго ряда кресел «падают» одним лишь движением, причем, соответствующий рычажок управления имеется даже в багажнике. Абсолютного ровного полка получить не удастся, но свои минимальные 589 литров поклажи в грузовое отделение вмещаются.

Тест Honda CR-V: быть собой

Ценника пока нет. Увы, ожидать чуда не приходится. Если есть желание стать владельцем дорестайлингового CR-V, всегда пожалуйста. Эти машины у дилеров еще в наличии. 2,4-литровая 190-сильная модификация со скидкой от импортера доступна за 1 499 000 рублей, 2-литровая 150-сильная машина стоит от 1 429 000 рублей. 

Тест Honda CR-V: быть собой


Подписывайтесь на наш канал в "Яндекс.Дзен": больше интересных новостей каждый день.

Комплектации и технические характеристики

Honda CR-V Elegance 2.4 CVT 4x4
Год выпуска, с2014
Год выпуска, по2018
Кузовкроссовер
Количество дверей/мест5/5
Тип двигателябензин
Мощность, л.с./ об/мин188
Объем двигателя2356
Тип трансмисиивариатор
Приводполный
Городской цикл10.2
Загородный цикл6.5
Смешанный цикл7.9
ТопливоАИ-92

Нашли ошибку или неточность? Нажмите CTRL и ENTER и расскажите нам про это
Читать нас в Яндекс.Новостях

Комментарии пользователей
Войти через
Код проверки:
Отправить
Отзывы по теме
Форум Honda CR-V
В хонду срв я влюбился в первого взгляда, как только увидел её в салоне ещё в 2015 году. С тех пор мечтал свою тойоту прадо поменять на новенькую хонду. И у меня спустя два года это получилось. Сейчас езжу на данном кроссовере и не могу нарадоваться. Если у тойты при разгоне был определенный люфт, то ...
Антон
ТОП-5 самых нержавеющих кроссоверов
В России такое впечатление, что может ржаветь абсолютно все...
Кристина
Самые надежные кроссоверы в возрасте до 10 лет
да, была у меня единичка, давно в 2012, хорошая была машинка, шустрая и не ломалась
Света
Все обсуждения автомобилей
Почему Вы не покупаете электромобиль?
Голосовать
Рейтинг по классам
Класс Среднеразмерные кроссоверы и внедорожники Business
Транспортный налог
Регион
Тип транспортного средства
Мощность
л.с. кВт
Период
мес.
Итого
 

налог в Москве
Тест-драйв нового Honda CR-V: быть собой
Практически с самого момента своего появления в 1997 году CR-V являлся и является своеобразным генератором продаж компании. За эти годы его владельцами на планете стали более 7,2 млн человек. Даже оголтелые недоброжелатели вынуждены признать, что это очень сильный показатель, свидетельствующий о всеобщем признании. Тянет-потянетБезбедной выглядит жизнь CR-V и в России. Еще 10 лет назад, когда многое в нашей автомобильной жизни только-только начиналось, на долю кроссовера приходилась уже треть реализации всех моделей Honda (из 8 906 проданных в 2005 году автомобилей марки вклад CR-V составил 3319  экземпляров). Кроссовер уверенно шел «нога в ногу» с архипопулярным тогда легковым Accord, а это чего-то да значит. С  годами автомобиль, как хорошее вино, лишь «усиливал букет». Жил-поживал, добра наживал: видоизменялся, обзаводился новыми моторами, технологиями, оборудованием. Уверенной поступью CR-V добрался до 2013-го, когда совместными усилиями россияне приобрели 18 327 ед. Не скрою, это ниже показателей большинства прямых конкурентов (Kia Sportage, Nissan X-Trail, Toyota RAV4 и пр.), но необходимо учитывать, что суммарный показатель продаж Honda в России в том году составил 25 741 ед. Установлению рекорда способствовали «обще-урожайное» положение дел на российском рынке, а также пришедшее ко двору очередное на тот момент обновление CR-V. Кто знает, может, кроссовер «прыгнул бы выше головы» в следующем, 2014-м, но экономическая ситуация сыграла не в его пользу. И тем не менее цифру в 15 543 ед. назвать скромной также не получается, особенно памятуя, что в общей сложности Honda нашла в прошлом году лишь 20 655 приверженцев своей идеологии. Ту философию новой машины, которую нам дали опробовать в конце марта на дорогах северной Турции, автопроизводитель преподносит как «оптимальный баланс». Возможно, «Хонде» хотелось использовать более звучные и громкие слова, однако и данное выражение звучит утвердительно. «Ломаная» косметикаТак же, как лицо является «ареной» для мимики, передок рестайлингового CR-V по-прежнему рождает мысли о мужском характере SUV. Признаюсь, мне и прежний-то дизайн импонировал, но нынешний возвел любование в степень некоего интуитивного наслаждения. Действительно, хорошо получилось. Более выразительно что ли. И в меру агрессивно. «Ломаные» фары (с ксеноном + LED-светом) и решетка радиатора, свежий взгляд на форму капота, бампера, «противотуманок». Опять же «кроссоверовские» декоративные накладки… На «корме» практически те же архитектурные новации с использованием понятий «рельефности» и «выразительности». Плюс LED-задние фонари. В итоге получаем ощущение более широких, чем прежде, пропорций, которые «подыгрывают» вопросу вместительности и функциональности.  Боковины CR-V обзавелись отчетливо проявляющими себя рельефными выштамповками. Вроде бы, минимум дизайнерской мысли, а впечатление динамики образа усилилось. Что точно «режет» взгляд в хорошем смысле слова, так это рисунок 18-дюймовых колес. Он безапелляционно оригинален и, что интересно, входит в стандартную комплектацию автомобиля. Наконец, цвет кузова. Появился новый оттенок – Copper Brown. Именно в таком «наряде» мне с моим петербургским коллегой и достался тестовый CR-V. «...А мне б дороги далекие, да маршруты нелегкие», - пел в свое время мой славный земляк Юрий Кукин. О, как он в тему, подумалось после третьего «глюка» навигатора, растерявшегося подобно неопытному пацану перед взором кудрявой девчушки на сложной транспортной развязке окраины Стамбула. Попетлять пришлось на славу, но зато какой ненавязчивой и одновременно действенной рекламой оказались наши потуги выехать на верный путь. Ведь туркам Honda CR-V практически не знаком, а тут еще дефилировала его новоиспеченная модификация. В общем, понимаете, какие глубокие восточные взгляды мы с товарищем ловили на себе? Когда «лошади» - не главноеБыстро скрываться от них позволяла версия, под капотом которой разместился бензиновый 2.4 i-VTEC Earth Dreams. Не удивляйтесь: мотор остался в том же литражном исполнении, более того, он стал на пару «кобылок» слабее. Вас это удивляет, тем более в случае с «Хондой», которая не раз доказывала свое умение конструировать достойные спортивные моторы? Привыкли к тому, что в практике постоянного технического совершенствования такой, шаг, скорее, нонсенс, нежели правило? Действительно, вместо прежних 190 л.с. в арсенале нового агрегата 188 сил. Однако, причин для пессимизма не вижу. Основные характеристики жизнедеятельности 2,4-литрового K24W говорят аккурат об обратном. Максимальная отдача от сгустка «лошадиных сил» теперь происходит не на прежних 7000 об/мин, а чуть раньше – на 6400 об/мин. Зеркальная картина и с крутящим моментом. Если до сих пор его потолок (220 Нм) приходился на 4300 об/мин, то сегодня и Ньютон-метры более солидные (245 Нм), и скорость вращения коленвала требуется чуть меньшая – 3900 об/мин. Результат налицо: автомобиль стал ехать на 6 км/ч быстрее (190 км/ч против 184 км/ч), а время, затрачиваемое на достижение нормативной «сотни», уменьшилось с 10,7 секунды до 10 секунд ровно. Если спросить себя, любимого, насколько заметна разница в разгоне, то однозначного ответа не будет. Возможно, по той причине, что отныне передачей момента от двигателя на колеса заведует не 5-скоростной «автомат», а бесступенчатый вариатор, который ведет себя несколько иначе. CVT неплох: адекватно «переваривает» поступающую силу/энергию, отдает ее по «цепочке», не провоцируя водителя сетовать на толчки при переключения передач (как водится в случае с классическим гидротрансформатором), а также экономит горючее. Последний момент, полагаю, инженерам был особенно важен, когда они решили сделать ставку на вариатор. Экономия, согласно данным автопроизводителя, в сравнении с «автоматом» составила 0,5 литра (7,9 л/100 км против 8,4 л/100 км). На практике у нас с коллегой вышло на 1,5 литра больше. Зато, что нельзя не отметить, речь идет о более доступном 92-м бензине. При этом я периодически активировал зеленую кнопку «Eco», дабы проверить степень превращения «бодрствования» в неприкрытую «леность». На асфальтовых «прямиках» и череде не очень крутых спусков/подъемов 188-сильный 4-цилиндровый Earth Dreams тянет уверенно, без претензий. Маневры с выездом на «встречку» заранее планировать не приходится. Главное помнить, что наиболее верный рабочий диапазон вращения коленвала находится в вилке 4000-4800 об/мин. Где-то к 130 км/ч усиленный натиск уступает место «линейной прямой», и доселе радовавший вас драйв затухает. Оживить его можно, лишь прибегнув к переводу селектора CVT в режим «S». Когда на пути появляется откровенно сложная горка с сильным процентом уклона, начинаешь понимать, что к штатным 245 Нм неплохо было бы добавить еще одну сотню Ньютон-метров – для более уверенной тяги. Тяжелый автомобиль, конечно же, силится, напрягается, в конце концов, преодолевает дистанцию, но чувствуется, что дается ему это непросто. На спуске – по сути, отдых… CVT вовремя «сечет момент» и перенастраивается таким образом, чтобы в процессе торможения активное участие принимал двигатель. Так оно безопаснее. В чрезмерной шумности мотор замечен не был – перед нашим экипажем не стоял этот вопрос в принципе. Как-то оно все происходило тихо и гладко. Полагаю, стоит поверить на слово автопроизводителю, заявившему, что уровень шума в салоне нового CR-V снижен на 6%. Достичь этого, по информации Honda Motor, удалось благодаря применению новых материалов проставок дверей, абсорбирующих материалов дверных панелей и усиленной изоляции напольного покрытия. А вот шум в области арок колес все же присутствует. Правда, это заметно преимущественно на внеасфальтовом дорожном покрытии. Собираемый в Америке 2,4-литровый CR-V имеет одно важное преимущество перед 2-литровым «британским» родственником. 180-миллиметровый клиренс последнего, безусловно, неплохой показатель, но когда от дороги до нижней части кузова уже 182,4 мм, уверенности за рулем, как ни крути, больше. К счастью, и та, и другая версии CR-V сохранили скошенный передний бампер, который позволяет не бояться высоких поребриков и брустверов. Подвеска 2,4-литрового кроссовера, предлагающегося только с системой AWD, по-прежнему неплохо справляется с грунтовым проселком и хорошо отрабатывает средние ямы и неровности. Основные конструктивные особенности шасси остались неизменными. Однако некоторые технические новации внесены все же были. Они затронули конфигурацию переднего подрамника, рычагов и поворотных кулаков. Ко всему прочему, на 15 мм была увеличена колея. Но, даже памятуя обо всем этом, не стоит заигрывать со скоростью: автомобиль и клиренс высокие, а центр тяжести далеко не у поверхности дороги, поэтому в любой момент стоит ожидать срыва в скольжение. Так что, призываю к разумно-умеренному стилю передвижения. Подключитесь к ИнтернетуИзменилось ли оформление интерьера CR-V? В общем и целом почти нет. Скажем, архитектура передней панели знакома по дорестайлинговой версии. Однако, изучив детали, можно заметить, что внутреннее обустройство 2-литровой модификации на глаз менее эстетично по сравнению с версией 2.4 (применение «алюминия» явно уступает тематике «под дерево»), отделочный пластик стал «мягче», в хороших комплектациях на обшивке водительской двери появился блок управления положением кресла, а размеры подстаканников отныне могут регулироваться по диаметру. Пожалуй, основное внимание специалистов, колдовавших над интерьером, было уделено мультимедийной системе A-DA. Она зиждется на операционной платформе Android. Крупный монитор отображает динамическую разметку с камеры, в том числе 180 градусов, а также навигационные карты от Garmin. Предусмотрена возможность Wi-Fi подключения к Интернету, а также работа с интерфейсами USB, HDD, Bluetooth и i-Pod. Во всех комплектациях, кроме «низких» (Comfort и Elegance), доступна и беспроводная телефонная связь HFT. Все это, как вы понимаете, порадует ценителей гаджетов. Все остальных привлекут ставшие традиционными «ценности» салона CR-V – удобство и высота посадки, простор на всех сиденьях, неплохое качество использованных материалов отделки. К слову, спинки второго ряда кресел «падают» одним лишь движением, причем, соответствующий рычажок управления имеется даже в багажнике. Абсолютного ровного полка получить не удастся, но свои минимальные 589 литров поклажи в грузовое отделение вмещаются. Ценника пока нет. Увы, ожидать чуда не приходится. Если есть желание стать владельцем дорестайлингового CR-V, всегда пожалуйста. Эти машины у дилеров еще в наличии. 2,4-литровая 190-сильная модификация со скидкой от импортера доступна за 1 499 000 рублей, 2-литровая 150-сильная машина стоит от 1 429 000 рублей. 
2015-04-02
Автор: Иван Братуха Фото автора и Honda