Тест-драйв нового Range Rover Evoque: чистая линия

Человеку с деньгами все труднее остановить свой выбор на том или ином премиальном компакт-кроссовере. Только в обойме Jaguar Land Rover сегодня две схожие по характеристикам модели, притом, что еще несколько лет назад ниша была вакантна. Jaguar E-Pace получился очень сбалансированным, и его не столь заваленное, как у «Эвока», лобовое стекло по душе потребителям в той же степени, как «командирская» посадка в «Рэнж Ровере». 

Цифровая каюта 

Кресла Evoque New по-прежнему «капитанские», с электрорегулировками и отменной эргономикой. Теперь же они обтянуты новыми материалами, добавляющими уюта и практичности. Технический текстиль – удачная альтернатива натуральной коже, во всяком случае, в оригинальности ему не откажешь. Или, скажем, «замшевая» оплетка рулевого колеса и набалдашника АКПП: и вид по-домашнему теплый, и в руку «ложится» отменно. С этой замшей, кстати, удачно гармонирует пластиковая обивка верхней части панели приборов, точнее, фактура штампованной пластмассы. Они выполнены как бы в одном стилистическом ключе.

По словам Алана Шепарда, отвечающего в JLR за дизайн интерьера автомобилей, «каюта» нового Evoque разработана таким образом, чтобы предстать «спокойным и безмятежным пространством». Рабочее место водителя не перегружено кнопками и клавишами, так что в выборе тех или иных программ не потеряешься. Да, сенсор, в угоду моде, верховодит, его в достатке, но в ряде случаев, как скажем, управление режимами трансмиссии, предусмотрено дублирование «крутилкой».

Это такая же верная альтернатива, как, скажем, цифровая/аналоговая панель приборов. В настоящее время  обеспеченный клиент не торопится, как раньше, щегольнуть сразу всем содержимым кошелька. «Гусарство» нынче не в моде, человек трижды подумает, стоит ли ему выкладывать «лишние» 120-130 тысяч за «цифру», когда вполне можно обойтись стандартной «приборкой». И та, и та по-своему хороши, поэтому при желании всегда можно сэкономить.

Второй моторчик спрячет ручку

А сэкономлено, как мы заметили, на ручках – тех, что располагаются над дверями, аккурат напротив головы седоков. Я понимаю еще, когда отсутствует ручка со стороны водителя, но когда ее нет у пассажиров справа и его коллег с краев на втором ряду, удержаться «в седле» на горном серпантине, мягко говоря, проблематично.

Хочется надеяться, что не окажется серьезных проблем и с внешними дверными ручками. Evoque пошел по пути Jaguar F-Type и Range Rover Velar, получив самовыдвигающиеся и самоубирающиеся ручки. Это оригинально и стильно, но на том же «Веларе», как все мы помним, в холодное время года после мойки ручки не желали «всасываться» в тело кузова. Дилеры даже комплектовали машины специальным спреем для смазки, что подобным «дедовским» способом снимало головную боль. Но это, согласитесь, полумера, кардинально же вопрос решили, установив второй моторчик (на закрытие), который как раз таки давал ручке силу преодолевать обледенение и прятаться в своей нише. 

Спрятанные заподлицо дверные ручки помогают боковинам кузова иметь практически эталонную гладкость. Автомобиль - словно котом облизанный: ничего лишнего, ваяние изящное, налицо тонкая поверхностная обработка. Выштамповки над колесными арками лишились пластиковой «внедорожной» окантовки, поскольку дизайнеры ориентировались на данные маркетологов, а те увидели в Evoque на 70% городского жителя и лишь на 30% - SUV. Слегка подросшая линия талии и тонюсенькие «реснички» Matrix LED-фонарей, расположенных на верхнем уровне этой самой талии, – жемчуг в ту же оправу. И только версия R-Dynamic разбавляет эталонно-вылизанную «огранку» своими специфически-агрессивными нюансами оформления.

Поскольку скальпель британского дизайнера прошелся по кузову «Эвока» щадяще, общая удачная скульптура осталась прежней. В том числе без особых изменений перешла на новый виток жизни ниспадающая «корма». Места под заднее стекло, как и прежде, отведено немного, и чтобы обозреваемость с водительского места была «более-менее», подобрали хорошего поводыря – камеру заднего вида. Работает она эффективно и является хорошим дополнением к другой камере, смонтированной в передней части автомобиля и позволяющей видеть все то, что происходит под вашими колесами. Признаюсь, прикольно ехать по греческой узкоколейке, руководствуясь онлайн картинкой цветного дисплея центральной консоли. 

Рулевая рейка короткая (чуть больше двух полных оборотов руля), и это обеспечивает «Эвоку» в меру острое поведение. Экстренные объезды ямок или луж с возвратом на прямолинейный курс происходят без ощутимых доворачиваний рулевым колесом. При этом в скоростном режиме в околонулевой зоне есть еле ощутимый «воздух». 240-сильная 2-литровая дизельная модификация располагает спортивным режимом. С одной стороны, он не слишком востребован с таким высокопроизводительным «мягким» гибридом. С другой, наливает вожделенной тяжестью руль, и машина управляется еще «драйвовее».

«Мягкий» гибрид облегчает коленвалу вращение

У дизеля две турбины, поэтому крутящий момент доступен почти с холостых оборотов. 2-литровый 250-сильный бензиновый турбомотор чуть менее приемист, но, в принципе, также бравый солдат. MHEV, вопреки некоторым домыслам, не добавляет мощности к тому, что максимально может выдать ДВС. При ускорении MHEV лишь помогает мотору раскрутиться и достичь своих максимальных характеристик. Данная функция называется Torque Fill (восполнение крутящего момента) - водитель ощущает очень быстрый отклик на педаль акселератора и сниженную до минимума турбояму. Любой затяжной подъем для такого мотора словно горка на детской площадке. Скорость, что называется, «еле-еле», передача при этом высокая, но скромный по объему движок тянет машину вверх с ловкостью вольтижера. 

Накидывание момента сверх максимального, что может выдать двигатель, именуется torque boost (усиление крутящего момента). На «мягких» гибридах производители его почти не используют, так как батарейка маленькая, и ремень может не выдержать.

Основная задача MHEV - сохранить энергию торможения (рекуперация) и использовать её при следующем разгоне, облегчив коленвалу вращение. По мнению технарей, MHEV - самый перспективный вид гибрида у производителей. В ближайшее время начнут увеличивать объём батарейки 48В и внедрять в схему электрические компрессоры для наддува, для пневмоподвески и для стабилизаторов поперечной устойчивости.

Кстати, скоро стартуют продажи 3-литрового мотора. Помимо стартер-генератора у него будет электропривод компрессора наддува. Это ничто иное, как помощь при старте. Он убирает турбояму, накачивая 0,5 бара за какие-то 0,3 секунды.

9АКПП – доработанная версия прежней коробки (масляные каналы, актуаторы). Кардинального влияния на скорость переключения передач новации не повлияли, она и так роскошная. Просто удалось увеличить мягкость этого самого переключения при определенных условиях да немного увеличить ресурс агрегата.

Адаптивно и активно

В плане шумоизоляции автомобиль архи-тихий. Оно и понятно: изменены опоры ДВС, непосредственно сам кузов заточен под снижение вибраций. Можно ехать 150-160 км/ч, а в салоне ни намека на какие-то серьезные внешние шумы. Очень тихо ведет себя подвеска, которая показывает себя молодцом в силу целого ряда конструктивных изменений. Вместо амортизаторов MagneRide установлены адаптивные амортизаторы с индивидуальными акселерометрами. Это надёжнее и ресурснее предыдущих, а эффективность и вовсе на высоте. Задний McPherson уступил место независимой схеме – по типу Jaguar E-Pace/F-Pace и LR Discovery Sport.

Тормозные диски отныне составные: ступица изготовлена из стали, непосредственно тормозная часть вылита из чугуна. Шлицевое соединение – неразъёмное, что позволило снизить массу каждого тормозного диска на 1,2 кг (облегчение неподрессоренных масс). В итоге – все тот же комфорт.

Полный привод теперь II поколения - как стандартный, так и активный. У первого в угловом редукторе смонтирована муфта, и это позволяет отключить кардан. В заднем редукторе муфта пристроена не между карданом и редуктором, как прежде, и сейчас она отцепляет левую полуось. Таким образом, удалось остановить и карданный вал, и гипоидную передачу в заднем редукторе. А это ничто иное, как экономия топлива.

В конструкции активного полного привода основная идея не претерпела серьезных новаций, разве что в угловом редукторе вместо синхронизатора теперь применяется зубчатая муфта. При этом в обоих типах ПП вместо гидравлики используются электромоторчики, которые быстрее и точнее управляют своими муфтами. Ну и, наконец, за счёт отсутствия гидронасоса, блока клапанов и масла удалось на 6 кг снизить массу полного привода.

Машин заждались…

Громадные низкопрофильные (245/45 R21) колеса некрупному «Эвоку», что называется, к лицу. Однако в России, как показывает практика, такие «катки» приживаются с трудом. Посему основной спрос будет, как и прежде, на типоразмеры R18-20. 240-сильного дизеля россияне, увы, не получат – слишком дорогой выйдет версия. Основной спрос (до 80%) по-прежнему предвидится на более «скромные» дизельные моторы (150 и 180 сил). Плюс 2-литровый бензиновый движок, развивающий 200 л.с. Ставка на него высока, потому как на том же Jaguar E-Pace он пользуется наибольшим потребительским вниманием.

  

Потребитель успел соскучиться по «Эвоку», поскольку «живых» машин у дилеров нет уже с ноября прошлого года. Первые обновленные экземпляры поступят в шоу-румы ближе к лету. Но уже на сегодняшний день собрано около 250 предзаказов. Львиная доля клиентов (80%) – бывшие и актуальные владельцы марки, что и понятно, учитывая традиционно высокую лояльность к бренду.

	Благородный экстерьер, премиальные материалы отделки интерьера			Не во всех комплектациях присутствует электрорегулировка рулевой колонки и кнопка открывания задней двери
	Огромные колеса R21 придают облику гармоничный вид			В России такой типоразмер не пользуется спросом
	Тяговит и эластичен 240-сильный турбодизель			Отечественным дилерам не придется продавать данную модификацию