Тест-драйв новой Mazda3: не родись красивой…

Но, как показывает жизнь, вынужденное голодание не всегда во вред. Поклонники «трешки» точно Гильермо – тигр, которого долго не кормили. У него поистине зверский аппетит, и он спешит его реализовать. Нам же остается лишь внимательнее приглядеться к новому продукту. Который, отметим, получился традиционно интересным.Красота – товар не лежалый{{model_v2_no_show_775}} Как не всякое слово в строку пишется, так далеко не всякий успешный соперник даст фору Mazda3 в плане дизайна. Это та территория, где машина бьет тузов из любых колод. Экстерьер новой «трешки» получился отменным и, пардон, неповторимым. Стремительность и элегантность в одном флаконе – это для бренда давно уже аксиома. Пока доступен лишь хэтчбек, но осенью в шоу-румы приедет седан, и тогда полюбуемся на него, тем более, как нам заявили в местном дилерском центре, именно седаны шли лучше в кузове прежнего поколения. В Mazda говорят, что при работе над новым поколением уделили внимание деталям. Для уменьшения слепых зон оптимизировали ширину и форму передних стоек, форсунки омывателя вмонтировали в поводки щеток стеклоочистителя, улучшили очистку лобового стекла в области стойки водителя. {{gallery_1629}} Все это важно, потому как общая площадь остекления хэтчбека, за исключением ветрового стекла, откровенно небольшая, а задние боковые окна и вовсе невелики. Лично я люблю что-то вроде «аквариума», поэтому внутри «трешки» почувствовал нехватку света, при этом назову целую грядку приятелей, кому «маздовское» решение будет точно ко двору. А приподнятая в районе тех же пассажирских окон линия железа дает некое чувство защищенности.Тише едешь – комфортнее себя чувствуешьПосадка в машине низкая, практически спортивная. Кресло удобное, с ощутимым боковым обхватом. Все вокруг оформлено с чувством такта и продуманности. Материалы, как принято говорить, премиальные, и это не банальная дань слогу. Mazda твердо и планомерно приближается к новому для себя уровню позиционирования, делая на этом пути реальные успехи. Во многом исходя из этих соображений, решено было сделать нынешнюю «трешку» самой тихой из всех генераций. Работы проведены скрупулезные, и результат налицо. Кузов не только элегантен, но и практичен - ко всему прочему снижает распространение неизбежных вибраций. Для этого пришлось усилить ключевые его элементы, расположенные в непосредственной близости к водителю и пассажирам. В усилителях кузова теперь имеются элементы жесткости, установленные с применением абсорбирующего вибрации состава. А в верхней части задней двери установлен уплотнитель зазора. {{gallery_1632}} Доступ к багажу, расположенному в грузовом отделении, в принципе, удобен, хотя есть вопрос к высоте порога. У багажника широкий проем и качественная отделка, а вот электропривода пятой двери почему-то не предусмотрено, причем, ни в одной комплектации. Нет и USB-портов для нужд задних седоков, придется подзаряжать смартфон, попросив водителя или его коллегу справа.{{material_113121}} «Хозяйство» рулевого суть удобство во всем, будь то грамотно отлаженная связка «кресло-руль» или не перегруженный лишней информацией приборный щиток с функцией дублирования информации на лобовом стекле. Твоя задача ясна и прозрачна: умело и безопасно управлять всем тем техническим набором, который японцы вложили в актуальный кузов.  Управляемость традиционно на высоте Пожалуй, главная новость по «технике» - наличие сзади полужесткой балки. Скажете, вчерашний день, архаика? На первый взгляд, да. Но вряд ли бы японцы затеяли игру «на понижение» просто так. Значит, в том, на их взгляд, был толк. Сами они объясняют свое решение желанием более точно контролировать геометрию крепления задних колес. Оно, как все мы понимаем, важно, особенно для философии Mazda3, которая всегда ассоциировалась с «зажигательной» ездой. Мы прокатали машину на «петле» автодрома, на горных извилистых склонах и на не самом ровном покрытии. Ощущения исключительно положительные. Вправлять позвонки не приходится, сетовать на чрезмерно жесткие настройки – тоже. А такая характеристика, как управляемость, и вовсе на высоте. По этой части у «трешки» всегда была фора перед визави. {{gallery_1633}} {{photo_text_245}} Mazda управляется отточено, на ней, извиняюсь, хочется хулиганить, причем, вполне осмысленно и безопасно. Юркий хэтч снует в виражах как челнок в ткацком станке. Переставку без торможения и выходом в поворот на автодроме мы делали не на предложенных организаторами 60 км/ч, а почти на «девяноста». Скорость отображалась на электронном табло, и мы все 6 заездов запросто попадали в ворота из оранжевых конусов. Особый кайф - провоцировать занос переднеприводного хэтча на 80 км/ч. Шасси максимально цепкое – система стабилизации срабатывает в самом крайнем случае, позволяя проявить себя настройкам рулевого и колесам. Последние, кстати, предлагаются в двух вариантах типоразмеров – R16 (205/60) и R18 (215/45). Все зависит от движка – 1,5 литра или 2 литра. Два мотора и оптимальный «автомат»Моторы прежние, а, значит, хорошо знакомые - мощностью 120 и 150 л.с. Разница в 30 «лошадей» приличная, посему нетрудно предположить, что 2-литровый агрегат едет чуть азартнее и тяговитее. Так, например, въехав в зону городского ограничения скорости, «старшенький» без перехода на пониженную передачу способен на 6-й «тошнить» 48-50 км/ч – справляется, «не кашляя». Понятно, что для выхода «на верх» придется «педальнуть», дабы закинуть стрелку тахометра как можно выше, но сам факт…{{gallery_1634}} {{params_61481}} 3000 об/ мин (плюс-минус) для того и другого моторов – оптимальный режим движения, когда и «аппетит» поддерживается на диетическом уровне (порядка 6 литров на трассе), и пресловутая тяга, что называется, «под рукой» (изв., под ногой) – в любой момент можно поехать резко и быстро. «Автомат» вне критики – тих, эластичен и продуктивен. Если будет на то необходимость, запросто перескочит на пару ступеней вниз. Любителям «механики» предложена «ручка», но дилеры, с которыми мы пообщались намедни, как-то неохотно говорят о перспективах продаж таких «трешек». Гулять, так гулять!Ценник есть, он обозначен. На старте красуется цифра 1 490 000 рублей. Напомним, что в предыдущем поколении автомобиль был доступен за 1,3 – 1,45 млн рублей. Начальная комплектация Drive в 1,5-литровом исполнении. Здесь находим электрозеркала, многофункциональный центральный дисплей с коммандером, электронный «ручник», проекционный экран на лобовом стекле, 7 аэрбегов, кондиционер, музыка с 8-ю динамиками и управлением на руле, фары LED, CarPlay и Android Auto, система G-Vectoring Control Plus.Версия Active на сотню тысяч дороже, и она, естественно, богаче: подогрев наружных зеркал, передних кресел, руля и зоны покоя стеклоочистителей (последние два – с мотором 2 литра), климат-контроль, кожаная оплетка руля и КПП, легкосплавные 16-дюймовые диски, круиз-контроль. {{gallery_1635}} Supreme – от 1 683 000 рублей. Здесь совсем вкусно: колеса R18, тонированные задние стекла, память электронастроек водительского кресла и положения наружных зеркал, подрулевые переключатели КПП, датчики парковки спереди и сзади, бесключевой доступ в салон, камера заднего вида с динамической разметкой, функция затемнения салонного и водительского наружного зеркал, коленная подушка безопасности. Машина с 2-литровым агрегатом обойдется от 1 687 000 рублей.  Новые «трешки» уже присутствуют в шоу-румах официальных дилеров, и даже уже совершены первые сделки по продажам. Как мы поняли, продавцы готовы предложить обе верхние комплектации по указанным выше ценам, версию же Drive придется заказывать. Стоимость ТО – в пределах 12-13 тыс. рублей.