Тест-драйв Porsche Taycan Turbo: иду на грозу!

Преимущество - в повторяемости разгонов

Среднемоторным Porsche Taycan назвать не получается, поскольку у него 2 мотора: передний, на оси передних колес, и задний – оба практически в базе. Развесовка не идеальная, но близка к этому определению: 41:59. Почему сзади больше? Потому что там более тяжелый и более мощный мотор: 408 л.с. против 218 л.с. у переднего. Сразу замечу, что речь идет о версии Taycan Turbo, что была у нас на треке.

Моторы, а если быть точнее, обмотки, разработаны ребятами из Magneti Marelli. А вот сборка (ротор - в статор) осуществляется на заводе в Штутгарте. В Porsche говорят, что эти движки были созданы специально для Taycan, и пока мы их можем увидеть исключительно на этой модели. Но, учитывая планы компании по электрификации ряда других машин, не исключено, что вскоре их встретим в конструкции грядущих новинок, скажем, того же Macan очередного поколения. 

Храм не в бревнах, а в ребрах. Применительно к электрическому Taycan первым делом говорим о батарее. Инженеры LG Chem как не старались, но выдать ее вес меньше 630 кг не получилось. От этого общая масса автомобиля вышла приличная – без малого 2,3 тонны. Та же Tesla, например, будет чуть легче, но немцы не печалятся по этому поводу, упирая на свои козыри. «Наше преимущество в повторяемости разгонов», - говорят они. У «Теслы» ячейки набраны цилиндрическими промышленными элементами, у «Тайкана» же прямоугольными, закрытыми алюминиевой фольгой.

Плюс у Porsche использованы синхронные моторы, которые хоть и менее экономичны (пробег у «Теслы» больше), но менее склонны к перегреву. К примеру, отколесив на «Тесле» 2-3 ланча, приходится делать вынужденную остановку для того, чтобы дать батарее остыть, а это как минимум 25-30 минут. На «Тайкане» же ланчи можно повторять почти без ограничений.

При аккуратной езде Taycan проедет на одной зарядке порядка 460 км. Это значит, что преодолеть путь от Москвы до СПб по платной трассе М-11 одним махом не получится, и делать какие-то свои рекордные замеры – полная глупость. Ситуацию могли бы спасти быстрые зарядки типа Supercharger или Fast Charge, которые бы вернули машине жизнь за 18 минут, но такой протокол зарядных станций у нас пока не разрешен. «Шелловская» АЗС, где присутствует розетка 380В, увы, на М-11 одна-одинешенька, да и застрять на ней можно на 6-7 часов. Далее по трассе придется, в случае чего, сворачивать на Валдай, где есть такая же зарядка, но крюк туда с возвращением – это еще лишние 160 км. Проблема зарядных станций серьезная, и она точно не в рамках данного обзора. 

«Струны делает из жил»

«Батарейные» килограммы придают «Тайкану» самый низкий показатель центра тяжести среди всех Porsche. Так и хочется сравнить его с болидами «Формулы-1», но не уверен, что это этично. Тем не менее, такая конструкция вкупе с активными стабилизаторами и задними управляемыми колесами обеспечивают электрокару впечатляющую цепкость на дороге. В виражах Taycan едет быстрее, чем ожидаешь. Из одного скоростного поворота в другой тяжелый автомобиль перекладывается с завидной охотцей; кренов нет, словно ты управляешь «тележкой» карта. При этом практически беззвучная тяга настолько велика, что в мгновенье ока оказываешься перед заходом в следующий «аппендикс», сам того не замечая. Да и все ускорения возможны чуть ли не с любой скорости. 

На широкой прямой автомобиль «делает струны из жил», вдавливая в ковш спортивного кресла с такой силой, что, кажется, по своей воле не вырваться из его объятий. В висках сплошные тамтамы, ветер свистит где-то совсем рядом, за остеклением; из потусторонних шумов только стремительное вращение огромных «мишленов» да едва улавливаемые натуги электромоторов. Спорткар представляется тем единственным морем, в котором мой инстинкт самосохранения близок к нулю.

По динамике Taycan Turbo сравним с 911 Turbo – на достижение первой «сотни» ему требуются мимолетные 3,2 секунды. Цифры почти экстремальные, а вот как они воспринимаются «в деле», то бишь на дороге, облачить в словесную форму, ой как непросто. Я думал, у меня одного потеря дара речи, но оказалось - нет. Одни эмоции и почти ноль связанных друг с другом фраз. Немцы – молодцы, не стали делать педаль газа «нервной», как, скажем, у Jaguar I-Pace. Это когда чуть надавил – и… несите залетные, здравствуйте вероятные проблемы! Нет, на Porsche реакции на нажатие педали плавные, дозировка тяги прогнозируемая, не рваная, даже если ты первый раз уселся за руль электромобиля. При этом ребяческое желание повторить паспортные 3,2 секунды – как говорится, всегда пожалуйста, электричество вам в помощь!

Интенсивность и агрессивность на треке – это то, что ставит Taycan впереди Tesla. Даже несмотря на то что для трека «электро-Порше», наверное, немного тяжеловат. Он, скорее, для внетрековой активной езды. Но как бы то ни было, гоняться на «Тайкане» хочется еще и еще, и если бы не 8,4-дюймовый, с «хаптической» обратной связью дисплей на центральной консоли, показывающий разрядку батареи, так бы и сделал. Опять же «но»: заявленные четыре с гаком сотни километром чистого хода – это когда сплошь прямо, без всякого рода спусков-подъемов и лишних торможений. На гоночной же трассе, сами понимаете, все с точностью до наоборот. Сначала вы начинаете тормозить рекуперацией, а это быстро высаживает аккумулятор, ибо не даете машине рекуперировать, и сразу переходите в замедление тормозами. В реальной жизни такого нет, иначе на светофоре соберете за собой целую грядку.

Накатом тормозить предпочтительнее

Если даже слегка придавливать педаль тормоза, спорткар рекуперируется (при скатывании вниз машина может рекуперировать моторами до 260 киловатт). А вот чтобы заставить Taycan тормозить тормозами, это еще надо постараться. Поэтому в большинстве случаев можно пользоваться одной педалью. И у этой педали есть 3 режима, которые переключаются кнопкой на руле. 

Самым экономичным является тот режим, когда энергия остается кинетической, рекуперация отключена. Машина движется накатом, то есть под сброс газа электрокар просто катится – такой стиль хода знаком нам всем. Есть второй режим: автомобиль интенсивно рекуперируется и оттормаживается под сброс газа. Третий режим – «авто»: видеокамеры следят за трафиком спереди, и рекуперация регулируется в зависимости от того, насколько близко от вас автомобиль, и насколько интенсивно нужно тормозить при сбросе газа. А в «Тесле», для сравнения, регулируется  лишь степень рекуперации под сброс газа (также с помощью настроек).

Много оригинального, но стиль марки выдержан

Кстати, по поводу сравнения Taycan с Tesla S. Тест-пилот Porsche и неоднократный победитель различных европейских гонок Олег Кесельман считает такие аналогии некорректными. Дескать, американский электрокар был сконструирован 10 лет назад, а технологии Porsche вобрали в себя самые свежие наработки. Чтобы понять правоту авторитетного гонщика, надо уложить свой неспортивный «тухес» в спортивное кресло Taycan и оглядеться вокруг.

Общий стиль, свойственный многим спорткарам марки, легко читаем – какая-то отдельная Инструкция не понадобится, органы управления, в принципе, знакомые. Однако увесистый 3-спицевый руль, сиденья с интегрированными подголовниками, кнопка запуска, селектор переключения режимов движения, 16,8-дюймовая изогнутая виртуальная «приборка» и много чего еще по списку – суть оригинальные. Посадка, понятное дело, низкая, в том числе у пары задних седоков, но, что удивительно, обзорность с водительского кресла очень даже приемлемая.

Известный принцип: «меньше – значит больше» в интерьере Taycan реализован по-немецки виртуозно:  минимализм линий удачно сочетается с современными технологиями. Машина строилась, в первую очередь, вокруг батареи. А потому ее элементы размещены и под задним сиденьем, и под центральным тоннелем, и в спинке заднего кресла (чтобы свободно было ногам пассажиров второго ряда).

Taycan – полноценный 4-местный автомобиль, пусть и с поправкой на то, что головам высокорослых пассажиров будет тесно. Дорожный скарб пакуется в любой из двух багажных отсеков, будь-то спереди (81 л) или сзади (366 л). Место там, безусловно, ограничено, но требовать от спорткара «складских площадей» универсала неправомерно. По дизайну Taycan чем-то похож как на Panamera, так и на 911 с его выступающими крыльями, но в Porsche не склонны напрямую сравнивать новинку с родственниками. Шины – Michlein Pilot Sport размера 285/40 R20 со стильными спицами. В отличие от «Теслы», они (спицы) не полностью закрывают «дырку от бублика». Немцы считают, что полностью закрыть колесо – не очень эстетично, да и все как-то привыкли через спицы видеть суппорты и прочие элементы тормозной системы. При этом есть четкое понимание того, что «открытые» колеса могут «съесть» до 10 км электрического пробега.

Диагностика приобретает важнейшее значение

Из-за пандемии Porsche Taycan не успел обзавестись Одобрением типа транспортного средства (ОТТС), поэтому старт официальных продаж перенесен на ноябрь-месяц. Стоимость версии Turbo - от 9 550 000 рублей, Turbo S - от 11 600 000 рублей. При этом небольшая квота в 200 машин, выделенная России, была выбрана чуть ли не за пару дней. Свои машины люди получат к Новому году. Поскольку автомобиль электрический, налог на него один – «на роскошь», а это что-то в районе 300 тыс. рублей. 

Особая тема – сервисное и техническое обеспечение первого полностью электрического Porsche. Плановая проверка тормозных колодок (если не ездить все время на треке), по действующему регламенту, - через 6 лет. А все потому, что тормозные мощности Taycan сравнимы с мощностью самого автомобиля. Формально колодки не изнашиваются – замедление осуществляется только мотор-генератором.

Конструктивно электрический Taycan ничуть не сложнее собратьев с ДВС: если у бензинового аналога порядка 20 000 деталей, то здесь всего 6 000. Чтобы вышел из строя неразборный электродвигатель, в котором нет движущихся частей, - надо быть разрушителем со стажем. Как таковых расходников у машины немного, и это проблема для их производителей. В списке основных расходных материалов – фильтр салона да жидкость для охлаждения батареи, которая, по сути, заливается на всю жизнь.

Сервисменов, которым предстоит обслуживать Taycan, необходимо учить не столько мерить компрессию на ДВС, сколько диагностировать электрические блоки. И в этом плане первую скрипку на сервисе начинает играть электрик с допуском к высоковольтным сетям. Сегодня таких специалистов полным ходом сертифицируют, чтобы в самое ближайшее время они могли разъехаться по своим дилерским центрам и приступить к работе. В компании «Порше Руссланд» заверяют: как только начнутся продажи Taycan, сервис будет в полной мере готов к обслуживанию и ремонту электромобилей.

Отточенная управляемость и невероятная цепкость

Не самый рекордный показатель хода на чистой тяге