Наш сайт использует файлы «cookie» и системы аналитики для персонализации сервисов и повышения удобства пользования веб-сайтом. Продолжая просмотр сайта, вы разрешаете их использование.

Найти произвольный текст:

1. Выбор марки
2. Выбор модели
Audi
BMW
Cadillac
Chery
Chevrolet
Chrysler
Citroen
Daewoo
Dodge
Fiat
Ford
Great Wall
Honda
Hummer
Hyundai
Infiniti
Jaguar
Jeep
KIA
Land Rover
Lexus
Mazda
Mercedes
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Renault
Saab
Seat
Skoda
Smart
SsangYong
Subaru
Suzuki
Toyota
Volkswagen
Volvo
ВАЗ (Lada)
ГАЗ
УАЗ
AC
Adler
Alfa Romeo
Alpine
Ariel
Aro
Aston Martin
Audi
Avia
Baltijas Dzips
Bentley
Bertone
BMW
Borgward
Bugatti
Cezet
Citroen
Dacia
DS
Ferrari
Fiat
FSO
Gruppo Bertone
Hurtan
Ikarus
Isdera
Jaguar
Lamborghini
Lancia
Land Rover
Maserati
Maybach
MCC
Mercedes
Metrocab
MINI
Opel
Peugeot
Porsche
Renault
Rolls-Royce
Rover
Saab
Seat
Sisu
Skoda
Smart
TVR
Volkswagen
Volvo
Westfield
РАФ
Buick
Cadillac
Chandler
Chevrolet
Chrysler
Dodge
Eagle
Excalibur
Fisker
Ford
Geo
GMC
Harley-Davidson
Hummer
Jeep
Lincoln
Mercury
Plymouth
Pontiac
Tesla
Vector
BAIC
Brilliance
BYD
CAMC
Chang Feng
Changan
Chery
DongFeng
FAW
Foton
Fuqi
Geely
Golden Dragon
Great Wall
Hafei
Haval
Hawtai
Hino Motors
Howo
Huanghai
JAC
JMC
Kandi
Lifan
Luxgen
Nio
Qoros
SAIC
Shacman
Tianye
Tonggong
Vortex
Voyah
Xin Kai
Zotye
ZX
Asia Motors
Daewoo
Genesis
Hyundai
KIA
SsangYong
Aurus
Derways
Doninvest
MAG
ВАЗ (Lada)
ГАЗ
Ё Авто
ЗАЗ
ИЖ
ЛУАЗ
МАЗ
Москвич
РАФ
ТагАЗ
Тонар
УАЗ
Урал
Acura
Callaway
Daihatsu
Datsun
Honda
Infiniti
Isuzu
Kawasaki
Lexus
Mazda
Mitsubishi
Nissan
Subaru
Suzuki
Toyota
Yamaha
Bajaj
Hindustan
Holden
Iran Khodro
Mahindra
Maruti
Paykan
Perodua
Ravon
Tata
Baltmotors
BMW
Cagiva
Aprilia
Ducati
Harley-Davidson
Honda
Indian
Jawa
Kawasaki
KTM
MV Agusta
Patron
Piaggio
Racer
Sanyang Industry
Stels
Triumph
Vespa
Victory
Yamaha
Восход
Днепр
Минск
Рига
Тула
Урал
CFMOTO
SAIC
Lifan
Suzuki
Cezet
DAF
Ford
Freightliner
Bogdan
Fuso
Hino Motors
IFA
International
Isuzu
Iveco
Kenworth
LDV
Mack
MAN
Renault
Scania
Tatra
Volvo
YueJin
БелАЗ
КрАЗ
МАЗ
Урал
ЗИЛ
КамАЗ
ТагАЗ
MAG
Tata
Avia
Foton
SAIC
FAW
Nissan
Mitsubishi
Mercedes
DongFeng
ГАЗ
Shacman
Тонар
Sisu
Howo
CAMC
JAC
Hyundai
American Coach
BOVA
Bogdan
Higer
Hino Motors
KIA
MAN
Neoplan
Setra
VanHool
Volgabus
Volvo
Yutong
ГолАЗ
ЗАЗ
ЛИАЗ
НефАЗ
ПАЗ
КАВЗ
РАФ
MAG
Golden Dragon
SAIC
Mercedes
Daewoo
SsangYong
Ikarus
Hyundai

Тест-драйв Porsche Taycan Turbo: иду на грозу!

  • 2125
  • 0
Фото: Porsche
Появление этого автомобиля – это как прийти в кондитерскую с динамитом, от которого весь крем раскидает по стенам. Он как кайф, введен подкожно. Проехав четыре быстрых круга на «петле» автодрома, заезжаю в бокс, пытаясь привести голову и эмоции в состояние покоя, но понимаю, что это невозможно. Хочется вновь и вновь на трассу. Барабанная дробь!..

Преимущество - в повторяемости разгонов

Среднемоторным Porsche Taycan назвать не получается, поскольку у него 2 мотора: передний, на оси передних колес, и задний – оба практически в базе. Развесовка не идеальная, но близка к этому определению: 41:59. Почему сзади больше? Потому что там более тяжелый и более мощный мотор: 408 л.с. против 218 л.с. у переднего. Сразу замечу, что речь идет о версии Taycan Turbo, что была у нас на треке.

Porsche Taycan
761 л.с
Новый от 7 360 000 до 11 600 000 Р
Моторы, а если быть точнее, обмотки, разработаны ребятами из Magneti Marelli. А вот сборка (ротор - в статор) осуществляется на заводе в Штутгарте. В Porsche говорят, что эти движки были созданы специально для Taycan, и пока мы их можем увидеть исключительно на этой модели. Но, учитывая планы компании по электрификации ряда других машин, не исключено, что вскоре их встретим в конструкции грядущих новинок, скажем, того же Macan очередного поколения. 

Храм не в бревнах, а в ребрах. Применительно к электрическому Taycan первым делом говорим о батарее. Инженеры LG Chem как не старались, но выдать ее вес меньше 630 кг не получилось. От этого общая масса автомобиля вышла приличная – без малого 2,3 тонны. Та же Tesla, например, будет чуть легче, но немцы не печалятся по этому поводу, упирая на свои козыри. «Наше преимущество в повторяемости разгонов», - говорят они. У «Теслы» ячейки набраны цилиндрическими промышленными элементами, у «Тайкана» же прямоугольными, закрытыми алюминиевой фольгой.

Плюс у Porsche использованы синхронные моторы, которые хоть и менее экономичны (пробег у «Теслы» больше), но менее склонны к перегреву. К примеру, отколесив на «Тесле» 2-3 ланча, приходится делать вынужденную остановку для того, чтобы дать батарее остыть, а это как минимум 25-30 минут. На «Тайкане» же ланчи можно повторять почти без ограничений.

Porsche Taycan снабжается 2 синхронными электромоторами переменного тока, расположенными поперечно и приводящими в движение колеса своей оси. Спереди использована одноступенчатая передача, в то время как сзади установлены 2-ступенчатый редуктор (вторая передача сделана для увеличения максимальной скорости) и дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Совокупный потенциал моторов составляет 625 л.с. и 850 Нм, при этом в режиме овербуста мощность может быть увеличена до 680 л.с. на 2,5 секунды. Автомобиль отличается рабочим напряжением тяговой сети 800 вольт, снабжается литий-ионной батареей с жидкостным охлаждением емкостью 93,4 кВт/ч.

При аккуратной езде Taycan проедет на одной зарядке порядка 460 км. Это значит, что преодолеть путь от Москвы до СПб по платной трассе М-11 одним махом не получится, и делать какие-то свои рекордные замеры – полная глупость. Ситуацию могли бы спасти быстрые зарядки типа Supercharger или Fast Charge, которые бы вернули машине жизнь за 18 минут, но такой протокол зарядных станций у нас пока не разрешен. «Шелловская» АЗС, где присутствует розетка 380В, увы, на М-11 одна-одинешенька, да и застрять на ней можно на 6-7 часов. Далее по трассе придется, в случае чего, сворачивать на Валдай, где есть такая же зарядка, но крюк туда с возвращением – это еще лишние 160 км. Проблема зарядных станций серьезная, и она точно не в рамках данного обзора. 

«Струны делает из жил»

«Батарейные» килограммы придают «Тайкану» самый низкий показатель центра тяжести среди всех Porsche. Так и хочется сравнить его с болидами «Формулы-1», но не уверен, что это этично. Тем не менее, такая конструкция вкупе с активными стабилизаторами и задними управляемыми колесами обеспечивают электрокару впечатляющую цепкость на дороге. В виражах Taycan едет быстрее, чем ожидаешь. Из одного скоростного поворота в другой тяжелый автомобиль перекладывается с завидной охотцей; кренов нет, словно ты управляешь «тележкой» карта. При этом практически беззвучная тяга настолько велика, что в мгновенье ока оказываешься перед заходом в следующий «аппендикс», сам того не замечая. Да и все ускорения возможны чуть ли не с любой скорости. 

На широкой прямой автомобиль «делает струны из жил», вдавливая в ковш спортивного кресла с такой силой, что, кажется, по своей воле не вырваться из его объятий. В висках сплошные тамтамы, ветер свистит где-то совсем рядом, за остеклением; из потусторонних шумов только стремительное вращение огромных «мишленов» да едва улавливаемые натуги электромоторов. Спорткар представляется тем единственным морем, в котором мой инстинкт самосохранения близок к нулю.

Интегрированная схема 4D-Chassis Control анализирует и синхронизирует все отдельные системы ходовой части в режиме реального времени. Пневмоподвеска – адаптивная, с трехкамерной технологией, включая электронную систему регулировки жесткости амортизаторов PASM. Электромеханическая система подавления кренов кузова PDCC Sport включает в свой состав систему распределения крутящего момента PTV Plus. Потенциальная мощность рекуперации - 265 кВт. Это существенно выше, чем у конкурентов. Дорожные испытания показали, что в обычных условиях движения примерно 90% всех торможений можно выполнять только за счет электродвигателей и без задействования колесных тормозных механизмов с гидроприводом.

По динамике Taycan Turbo сравним с 911 Turbo – на достижение первой «сотни» ему требуются мимолетные 3,2 секунды. Цифры почти экстремальные, а вот как они воспринимаются «в деле», то бишь на дороге, облачить в словесную форму, ой как непросто. Я думал, у меня одного потеря дара речи, но оказалось - нет. Одни эмоции и почти ноль связанных друг с другом фраз. Немцы – молодцы, не стали делать педаль газа «нервной», как, скажем, у Jaguar I-Pace. Это когда чуть надавил – и… несите залетные, здравствуйте вероятные проблемы! Нет, на Porsche реакции на нажатие педали плавные, дозировка тяги прогнозируемая, не рваная, даже если ты первый раз уселся за руль электромобиля. При этом ребяческое желание повторить паспортные 3,2 секунды – как говорится, всегда пожалуйста, электричество вам в помощь!

Интенсивность и агрессивность на треке – это то, что ставит Taycan впереди Tesla. Даже несмотря на то что для трека «электро-Порше», наверное, немного тяжеловат. Он, скорее, для внетрековой активной езды. Но как бы то ни было, гоняться на «Тайкане» хочется еще и еще, и если бы не 8,4-дюймовый, с «хаптической» обратной связью дисплей на центральной консоли, показывающий разрядку батареи, так бы и сделал. Опять же «но»: заявленные четыре с гаком сотни километром чистого хода – это когда сплошь прямо, без всякого рода спусков-подъемов и лишних торможений. На гоночной же трассе, сами понимаете, все с точностью до наоборот. Сначала вы начинаете тормозить рекуперацией, а это быстро высаживает аккумулятор, ибо не даете машине рекуперировать, и сразу переходите в замедление тормозами. В реальной жизни такого нет, иначе на светофоре соберете за собой целую грядку.

Накатом тормозить предпочтительнее

Если даже слегка придавливать педаль тормоза, спорткар рекуперируется (при скатывании вниз машина может рекуперировать моторами до 260 киловатт). А вот чтобы заставить Taycan тормозить тормозами, это еще надо постараться. Поэтому в большинстве случаев можно пользоваться одной педалью. И у этой педали есть 3 режима, которые переключаются кнопкой на руле. 

Porsche Taycan является первым серийным автомобилем с напряжением системы 800 В – вместо обычных для электромобиля 400 В. Всего за 5 минут зарядка постоянным током на специальной станции позволит накопить достаточно энергии, чтобы проехать до 100 км (согласно циклу WLTP). В идеальных условиях время зарядки с 5 до 80% составляет 22,5 минуты, максимальная зарядная мощность (пиковая) – 270 кВт. Общая емкость высокоэффективной батареи Plus составляет 93,4 кВтч. Taycan можно заряжать в домашних условиях с зарядной мощностью до 11 кВт от источника переменного тока.

Самым экономичным является тот режим, когда энергия остается кинетической, рекуперация отключена. Машина движется накатом, то есть под сброс газа электрокар просто катится – такой стиль хода знаком нам всем. Есть второй режим: автомобиль интенсивно рекуперируется и оттормаживается под сброс газа. Третий режим – «авто»: видеокамеры следят за трафиком спереди, и рекуперация регулируется в зависимости от того, насколько близко от вас автомобиль, и насколько интенсивно нужно тормозить при сбросе газа. А в «Тесле», для сравнения, регулируется  лишь степень рекуперации под сброс газа (также с помощью настроек).

Много оригинального, но стиль марки выдержан

Кстати, по поводу сравнения Taycan с Tesla S. Тест-пилот Porsche и неоднократный победитель различных европейских гонок Олег Кесельман считает такие аналогии некорректными. Дескать, американский электрокар был сконструирован 10 лет назад, а технологии Porsche вобрали в себя самые свежие наработки. Чтобы понять правоту авторитетного гонщика, надо уложить свой неспортивный «тухес» в спортивное кресло Taycan и оглядеться вокруг.

Общий стиль, свойственный многим спорткарам марки, легко читаем – какая-то отдельная Инструкция не понадобится, органы управления, в принципе, знакомые. Однако увесистый 3-спицевый руль, сиденья с интегрированными подголовниками, кнопка запуска, селектор переключения режимов движения, 16,8-дюймовая изогнутая виртуальная «приборка» и много чего еще по списку – суть оригинальные. Посадка, понятное дело, низкая, в том числе у пары задних седоков, но, что удивительно, обзорность с водительского кресла очень даже приемлемая.

Известный принцип: «меньше – значит больше» в интерьере Taycan реализован по-немецки виртуозно:  минимализм линий удачно сочетается с современными технологиями. Машина строилась, в первую очередь, вокруг батареи. А потому ее элементы размещены и под задним сиденьем, и под центральным тоннелем, и в спинке заднего кресла (чтобы свободно было ногам пассажиров второго ряда).

При взгляде спереди Taycan кажется особенно широким и низким, с ярко выраженными крыльями. Силуэт задает спортивная ниспадающая линия крыши. Ярко выраженные формы боковых поверхностей также придают автомобилю характерный, легко узнаваемый вид. Обтекаемый кузов, уменьшенные задние стойки и широкие крылья подчеркивают типичную для Porsche мощную заднюю часть кузова. Коэффициент аэродинамического сопротивления cd - 0,22
Taycan – полноценный 4-местный автомобиль, пусть и с поправкой на то, что головам высокорослых пассажиров будет тесно. Дорожный скарб пакуется в любой из двух багажных отсеков, будь-то спереди (81 л) или сзади (366 л). Место там, безусловно, ограничено, но требовать от спорткара «складских площадей» универсала неправомерно. По дизайну Taycan чем-то похож как на Panamera, так и на 911 с его выступающими крыльями, но в Porsche не склонны напрямую сравнивать новинку с родственниками. Шины – Michlein Pilot Sport размера 285/40 R20 со стильными спицами. В отличие от «Теслы», они (спицы) не полностью закрывают «дырку от бублика». Немцы считают, что полностью закрыть колесо – не очень эстетично, да и все как-то привыкли через спицы видеть суппорты и прочие элементы тормозной системы. При этом есть четкое понимание того, что «открытые» колеса могут «съесть» до 10 км электрического пробега.

Диагностика приобретает важнейшее значение

Из-за пандемии Porsche Taycan не успел обзавестись Одобрением типа транспортного средства (ОТТС), поэтому старт официальных продаж перенесен на ноябрь-месяц. Стоимость версии Turbo - от 9 550 000 рублей, Turbo S - от 11 600 000 рублей. При этом небольшая квота в 200 машин, выделенная России, была выбрана чуть ли не за пару дней. Свои машины люди получат к Новому году. Поскольку автомобиль электрический, налог на него один – «на роскошь», а это что-то в районе 300 тыс. рублей. 

Особая тема – сервисное и техническое обеспечение первого полностью электрического Porsche. Плановая проверка тормозных колодок (если не ездить все время на треке), по действующему регламенту, - через 6 лет. А все потому, что тормозные мощности Taycan сравнимы с мощностью самого автомобиля. Формально колодки не изнашиваются – замедление осуществляется только мотор-генератором.

Ранее мы писали
Даже пятница 13-е звучит не так страшно, как 680 сил. Хотел написать «подкапотных», да вовремя осекся, ибо ...
Читать далее
Конструктивно электрический Taycan ничуть не сложнее собратьев с ДВС: если у бензинового аналога порядка 20 000 деталей, то здесь всего 6 000. Чтобы вышел из строя неразборный электродвигатель, в котором нет движущихся частей, - надо быть разрушителем со стажем. Как таковых расходников у машины немного, и это проблема для их производителей. В списке основных расходных материалов – фильтр салона да жидкость для охлаждения батареи, которая, по сути, заливается на всю жизнь.

Сервисменов, которым предстоит обслуживать Taycan, необходимо учить не столько мерить компрессию на ДВС, сколько диагностировать электрические блоки. И в этом плане первую скрипку на сервисе начинает играть электрик с допуском к высоковольтным сетям. Сегодня таких специалистов полным ходом сертифицируют, чтобы в самое ближайшее время они могли разъехаться по своим дилерским центрам и приступить к работе. В компании «Порше Руссланд» заверяют: как только начнутся продажи Taycan, сервис будет в полной мере готов к обслуживанию и ремонту электромобилей.


Подписывайтесь на наш канал в "Яндекс.Дзен": больше интересных новостей каждый день.
Плюсы и минусы
Отточенная управляемость и невероятная цепкостьНе самый рекордный показатель хода на чистой тяге
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
Читать нас в Яндекс.Новостях

Комментарии пользователей
Войти через
Код проверки:
Отправить
Отзывы по теме
Форум Porsche Cayenne
есть две машины порше каен, и все остальные за три года поменял 18 машин бывала что сразу в гараже стояла пять машин как я сел на каен и понял это то что надо я просто не спал хотел выехать из двора и покататься на ней, не давно выехал на трасу и ко мне увязалась тайота 200 вот мы и начали тягаться с ...
Владикавказ РСО-Алания
Форум Porsche 924
в среднем 12 л
Nika
Все обсуждения автомобилей
Почему Вы не покупаете электромобиль?
Голосовать
Рейтинг по классам
Класс Купе спортивно-представительские
Класс Компактные кроссоверы и внедорожники Lux
Класс Мини-вэны
Транспортный налог
Регион
Тип транспортного средства
Мощность
л.с. кВт
Период
мес.
Итого
 

налог в Москве
Тест-драйв Porsche Taycan Turbo: иду на грозу!
Преимущество - в повторяемости разгоновСреднемоторным Porsche Taycan назвать не получается, поскольку у него 2 мотора: передний, на оси передних колес, и задний – оба практически в базе. Развесовка не идеальная, но близка к этому определению: 41:59. Почему сзади больше? Потому что там более тяжелый и более мощный мотор: 408 л.с. против 218 л.с. у переднего. Сразу замечу, что речь идет о версии Taycan Turbo, что была у нас на треке. {{model_v2_no_show_6835}}Моторы, а если быть точнее, обмотки, разработаны ребятами из Magneti Marelli. А вот сборка (ротор - в статор) осуществляется на заводе в Штутгарте. В Porsche говорят, что эти движки были созданы специально для Taycan, и пока мы их можем увидеть исключительно на этой модели. Но, учитывая планы компании по электрификации ряда других машин, не исключено, что вскоре их встретим в конструкции грядущих новинок, скажем, того же Macan очередного поколения.  Храм не в бревнах, а в ребрах. Применительно к электрическому Taycan первым делом говорим о батарее. Инженеры LG Chem как не старались, но выдать ее вес меньше 630 кг не получилось. От этого общая масса автомобиля вышла приличная – без малого 2,3 тонны. Та же Tesla, например, будет чуть легче, но немцы не печалятся по этому поводу, упирая на свои козыри. «Наше преимущество в повторяемости разгонов», - говорят они. У «Теслы» ячейки набраны цилиндрическими промышленными элементами, у «Тайкана» же прямоугольными, закрытыми алюминиевой фольгой. Плюс у Porsche использованы синхронные моторы, которые хоть и менее экономичны (пробег у «Теслы» больше), но менее склонны к перегреву. К примеру, отколесив на «Тесле» 2-3 ланча, приходится делать вынужденную остановку для того, чтобы дать батарее остыть, а это как минимум 25-30 минут. На «Тайкане» же ланчи можно повторять почти без ограничений. {{gallery_2083}} {{photo_text_310}} При аккуратной езде Taycan проедет на одной зарядке порядка 460 км. Это значит, что преодолеть путь от Москвы до СПб по платной трассе М-11 одним махом не получится, и делать какие-то свои рекордные замеры – полная глупость. Ситуацию могли бы спасти быстрые зарядки типа Supercharger или Fast Charge, которые бы вернули машине жизнь за 18 минут, но такой протокол зарядных станций у нас пока не разрешен. «Шелловская» АЗС, где присутствует розетка 380В, увы, на М-11 одна-одинешенька, да и застрять на ней можно на 6-7 часов. Далее по трассе придется, в случае чего, сворачивать на Валдай, где есть такая же зарядка, но крюк туда с возвращением – это еще лишние 160 км. Проблема зарядных станций серьезная, и она точно не в рамках данного обзора.  «Струны делает из жил»«Батарейные» килограммы придают «Тайкану» самый низкий показатель центра тяжести среди всех Porsche. Так и хочется сравнить его с болидами «Формулы-1», но не уверен, что это этично. Тем не менее, такая конструкция вкупе с активными стабилизаторами и задними управляемыми колесами обеспечивают электрокару впечатляющую цепкость на дороге. В виражах Taycan едет быстрее, чем ожидаешь. Из одного скоростного поворота в другой тяжелый автомобиль перекладывается с завидной охотцей; кренов нет, словно ты управляешь «тележкой» карта. При этом практически беззвучная тяга настолько велика, что в мгновенье ока оказываешься перед заходом в следующий «аппендикс», сам того не замечая. Да и все ускорения возможны чуть ли не с любой скорости.  На широкой прямой автомобиль «делает струны из жил», вдавливая в ковш спортивного кресла с такой силой, что, кажется, по своей воле не вырваться из его объятий. В висках сплошные тамтамы, ветер свистит где-то совсем рядом, за остеклением; из потусторонних шумов только стремительное вращение огромных «мишленов» да едва улавливаемые натуги электромоторов. Спорткар представляется тем единственным морем, в котором мой инстинкт самосохранения близок к нулю.{{gallery_2086}} {{photo_text_312}} По динамике Taycan Turbo сравним с 911 Turbo – на достижение первой «сотни» ему требуются мимолетные 3,2 секунды. Цифры почти экстремальные, а вот как они воспринимаются «в деле», то бишь на дороге, облачить в словесную форму, ой как непросто. Я думал, у меня одного потеря дара речи, но оказалось - нет. Одни эмоции и почти ноль связанных друг с другом фраз. Немцы – молодцы, не стали делать педаль газа «нервной», как, скажем, у Jaguar I-Pace. Это когда чуть надавил – и… несите залетные, здравствуйте вероятные проблемы! Нет, на Porsche реакции на нажатие педали плавные, дозировка тяги прогнозируемая, не рваная, даже если ты первый раз уселся за руль электромобиля. При этом ребяческое желание повторить паспортные 3,2 секунды – как говорится, всегда пожалуйста, электричество вам в помощь! Интенсивность и агрессивность на треке – это то, что ставит Taycan впереди Tesla. Даже несмотря на то что для трека «электро-Порше», наверное, немного тяжеловат. Он, скорее, для внетрековой активной езды. Но как бы то ни было, гоняться на «Тайкане» хочется еще и еще, и если бы не 8,4-дюймовый, с «хаптической» обратной связью дисплей на центральной консоли, показывающий разрядку батареи, так бы и сделал. Опять же «но»: заявленные четыре с гаком сотни километром чистого хода – это когда сплошь прямо, без всякого рода спусков-подъемов и лишних торможений. На гоночной же трассе, сами понимаете, все с точностью до наоборот. Сначала вы начинаете тормозить рекуперацией, а это быстро высаживает аккумулятор, ибо не даете машине рекуперировать, и сразу переходите в замедление тормозами. В реальной жизни такого нет, иначе на светофоре соберете за собой целую грядку.Накатом тормозить предпочтительнее Если даже слегка придавливать педаль тормоза, спорткар рекуперируется (при скатывании вниз машина может рекуперировать моторами до 260 киловатт). А вот чтобы заставить Taycan тормозить тормозами, это еще надо постараться. Поэтому в большинстве случаев можно пользоваться одной педалью. И у этой педали есть 3 режима, которые переключаются кнопкой на руле.  {{gallery_2085}} {{photo_text_313}} Самым экономичным является тот режим, когда энергия остается кинетической, рекуперация отключена. Машина движется накатом, то есть под сброс газа электрокар просто катится – такой стиль хода знаком нам всем. Есть второй режим: автомобиль интенсивно рекуперируется и оттормаживается под сброс газа. Третий режим – «авто»: видеокамеры следят за трафиком спереди, и рекуперация регулируется в зависимости от того, насколько близко от вас автомобиль, и насколько интенсивно нужно тормозить при сбросе газа. А в «Тесле», для сравнения, регулируется  лишь степень рекуперации под сброс газа (также с помощью настроек). Много оригинального, но стиль марки выдержанКстати, по поводу сравнения Taycan с Tesla S. Тест-пилот Porsche и неоднократный победитель различных европейских гонок Олег Кесельман считает такие аналогии некорректными. Дескать, американский электрокар был сконструирован 10 лет назад, а технологии Porsche вобрали в себя самые свежие наработки. Чтобы понять правоту авторитетного гонщика, надо уложить свой неспортивный «тухес» в спортивное кресло Taycan и оглядеться вокруг.Общий стиль, свойственный многим спорткарам марки, легко читаем – какая-то отдельная Инструкция не понадобится, органы управления, в принципе, знакомые. Однако увесистый 3-спицевый руль, сиденья с интегрированными подголовниками, кнопка запуска, селектор переключения режимов движения, 16,8-дюймовая изогнутая виртуальная «приборка» и много чего еще по списку – суть оригинальные. Посадка, понятное дело, низкая, в том числе у пары задних седоков, но, что удивительно, обзорность с водительского кресла очень даже приемлемая. Известный принцип: «меньше – значит больше» в интерьере Taycan реализован по-немецки виртуозно:  минимализм линий удачно сочетается с современными технологиями. Машина строилась, в первую очередь, вокруг батареи. А потому ее элементы размещены и под задним сиденьем, и под центральным тоннелем, и в спинке заднего кресла (чтобы свободно было ногам пассажиров второго ряда). {{gallery_2084}} {{photo_text_311}}Taycan – полноценный 4-местный автомобиль, пусть и с поправкой на то, что головам высокорослых пассажиров будет тесно. Дорожный скарб пакуется в любой из двух багажных отсеков, будь-то спереди (81 л) или сзади (366 л). Место там, безусловно, ограничено, но требовать от спорткара «складских площадей» универсала неправомерно. По дизайну Taycan чем-то похож как на Panamera, так и на 911 с его выступающими крыльями, но в Porsche не склонны напрямую сравнивать новинку с родственниками. Шины – Michlein Pilot Sport размера 285/40 R20 со стильными спицами. В отличие от «Теслы», они (спицы) не полностью закрывают «дырку от бублика». Немцы считают, что полностью закрыть колесо – не очень эстетично, да и все как-то привыкли через спицы видеть суппорты и прочие элементы тормозной системы. При этом есть четкое понимание того, что «открытые» колеса могут «съесть» до 10 км электрического пробега. Диагностика приобретает важнейшее значениеИз-за пандемии Porsche Taycan не успел обзавестись Одобрением типа транспортного средства (ОТТС), поэтому старт официальных продаж перенесен на ноябрь-месяц. Стоимость версии Turbo - от 9 550 000 рублей, Turbo S - от 11 600 000 рублей. При этом небольшая квота в 200 машин, выделенная России, была выбрана чуть ли не за пару дней. Свои машины люди получат к Новому году. Поскольку автомобиль электрический, налог на него один – «на роскошь», а это что-то в районе 300 тыс. рублей.  Особая тема – сервисное и техническое обеспечение первого полностью электрического Porsche. Плановая проверка тормозных колодок (если не ездить все время на треке), по действующему регламенту, - через 6 лет. А все потому, что тормозные мощности Taycan сравнимы с мощностью самого автомобиля. Формально колодки не изнашиваются – замедление осуществляется только мотор-генератором. {{gallery_2087}} {{material_124120}} Конструктивно электрический Taycan ничуть не сложнее собратьев с ДВС: если у бензинового аналога порядка 20 000 деталей, то здесь всего 6 000. Чтобы вышел из строя неразборный электродвигатель, в котором нет движущихся частей, - надо быть разрушителем со стажем. Как таковых расходников у машины немного, и это проблема для их производителей. В списке основных расходных материалов – фильтр салона да жидкость для охлаждения батареи, которая, по сути, заливается на всю жизнь. Сервисменов, которым предстоит обслуживать Taycan, необходимо учить не столько мерить компрессию на ДВС, сколько диагностировать электрические блоки. И в этом плане первую скрипку на сервисе начинает играть электрик с допуском к высоковольтным сетям. Сегодня таких специалистов полным ходом сертифицируют, чтобы в самое ближайшее время они могли разъехаться по своим дилерским центрам и приступить к работе. В компании «Порше Руссланд» заверяют: как только начнутся продажи Taycan, сервис будет в полной мере готов к обслуживанию и ремонту электромобилей.
2020-08-06
Автор: Иван Братуха