Тест-драйв Suzuki Vitara: приставки Grand не требуется

Тамошнее руководство, видимо, не учло, что «разнополый» рынок уже тогда готов в качестве конкурентов предложить «козелку» несколько подержанных джипов, которые при детальном рассмотрении оказывались более предпочтительными. Одним из лучших вариантов в ценовой нише до 10 тыс. долларов на тот момент считался Suzuki Vitara, появившийся на свет в 1988 году. Этот автомобиль повышенной проходимости целых 10 лет возглавлял модельный ряд японской фирмы, известной во всем мире своими компактными рамными внедорожниками. Vitara не из тех машин, что заставляли своих владельцев без конца открывать кошелек, и эту линию надежности продолжила пришедшая на смену Grand Vitara. Карьера этого внедорожника в России - как безупречное фуэте. В самые «урожайные» годы продажи достигали весьма солидных показателей. К примеру, в кризисном 2008 году было реализовано без малого 20 000 Grand Vitara.   Сегодня мы являемся свидетелями второго пришествия Vitara. Дабы не было разномыслий и дилетантских толкований, автопроизводитель взял быка за рога и заявил, как отрезал: не стоит позиционировать Vitara как прямого наследника Grand Vitara. Новый автомобиль меньше, у него другая по конструкции система полного привода, да и посыл к потребительской аудитории совершенно иной. Рамы, как в былые годы, у «Витары», увы, нет. Но тут уже ничего не поделаешь – таковы реалии современного рынка и маркетинга. Если вам нужен хороший и относительно недорогой «проходимец», рекомендую присмотреться к Jimny. Он никуда из России не уезжал, просто в силу разных причин мы почему-то успели о нем позабыть. Да и ждать обновленного Grand Vitara в перспективе не приходится. Автомобиль продается лишь на единичных мировых рынках, включая российский, поэтому японцам не очень-то выгодно вкладывать большие деньги в его полноценную модернизацию. Возвращение «Витары» для Suzuki - как окрошка в жару. После ухода с рынка малышей Splash и Swift, а также в свете скорого сворачивании производства SX4 Classic модельный ряд бренда заметно оголился. Grand Vitara, как я уже заметил, больше не может выполнять функции запевалы, а кроссоверу SX4 в одиночку, ох, как непросто. Не хотелось бы напрямую сравнивать и сопоставлять SX4 и Vitara, но никуда не деться. У машин много общего, притом, что позиционирование разнится. «Эс Икс Четвертый» - кроссовер сегмента «С», 100-процентный семьянин, как его характеризуют в Suzuki. В свою очередь, «Витара» - автомобиль более молодежный, типичный представитель B-класса, где сегодня представлены Nissan Juke, Peugeot 2008, Opel Mokka, отчасти Kia Soul. Платформу 4175-миллиметровый в длину Vitara позаимствовал у 4,3-метрового SX4, при этом в колесной базе новичок на 100 мм короче. Чисто зрительно Vitara выглядит крупнее «старшего братца», но эта визуальная обманчивость обеспечена большей высотой кузова (1610 мм) при более чуть выигрышной ширине (1775 мм). {{gallery_89}} В отличие от некоторых японских автопроизводителей (не станем тыкать пальцем), дизайнеры Suzuki всегда честно отрабатывали свой хлеб - со стилем у них полный порядок. В не менее интересном имидж-ключе спроектирован и Vitara 2015 года. Кроссовер симпатичен со всех ракурсов, а в некоторых деталях при желании даже можно обнаружить черты дорогого Land Rover Evoqe. Скажу за себя: если бы фейс SX4 имел взгляд Vitara, цены бы ему не было. При этом это первая модель бренда, предлагающая несколько вариантов персонализации. 3 новых варианта окраски кузова из 9 основных, включая сочный бронзовый, словно бы в «загар одетый», – это еще полдела. Особо броско кроссовер выглядит в 2-цветном исполнении. Молодым да ранним, на чью экспрессивность и рассчитан новый «паркетник», это, несомненно, понравится. Прибавим ко всему прочему пару комплектов обвеса («Городской» и «Внедорожный») с хромированными и в цвет крыши накладками и получим приятную и в то же время хлопотную проблему выбора, столь актуальную для нашего времени. Помните, как в той поговорке: «Рыба – к счастью, виноград – к изобилию, а сладости – к радости». Так вот, Vitara в линейке Suzuki и есть та самая сладость, поставщик позитивно-радостного витамина D. При 185-миллиметровом клиренсе (без загрузки и во входной комплектации) днище кузова Vitara практически ровное, а снаряженная масса составляет 1075 кг. Это на 10 «кило» легче SX4, и, принимая в расчет наличие у родственников одного и того же мотора, резонно предположить, что динамика у них одинаковая. Сухие релизовские цифры свидетельствуют аккурат об этом, однако, чисто по ощущениям, «Эс Икс Четвертый» едет чуть веселее. «Проигрышные», в случае с Vitara, 0,5 секунды на разгоне до 100 км/ч я бы списал на соответствие движка экостандартам Euro 5. Тот же самый 1,6-литровый агрегат М16А, но под капотом SX4, на пункт «грязнее», а потому менее «задушен». Поездить пришлось на «автоматической» версии Vitara. Переключениями передач ведает 6-скоростная классическая АКПП Aisin, которая, со слов представителей Suzuki, является относительно свежим продуктом. Традиционной «болячки» в виде запоздалых реакций на газ коробка не проявила, чем, собственно говоря, порадовала. Правда, рассчитывать, что «автомат» станет искушать вас на чрезмерно быструю езду, также не приходится – не позволяют ТТХ двигателя. Мотор раскручивается не до самой полной мощности – отсечка и переключение на передачу происходит где-то на 5000-5500 об/мин. Хотите большего драйверского «зла», обратите внимание на шайбу, которая смонтирована на тоннеле близ подлокотника и имеет 4 режима. В «спорте» 117-сильный автомобиль если и не обретает второе дыхание, то, во всяком случае, готов раскручивать коленвал уже до 6000 об/мин. Здесь уже принудительно поддерживаются высокие обороты двигателя с целью обеспечения быстрейшего отклика на педаль газа. При этом автомобиль распознает склонность к сносу и перебрасывает назад изрядную порцию крутящего момента.  {{gallery_88}} Правда, и рык мотора при этом будет заметнее на слух. К слову, о «шумке»: на мой взгляд, Vitara чуть уступает SX4, особенно в плане проникающих в салон звуков со стороны днища и арок, где не очень-то помогают даже фетровые подкрылки. А вот «разгоряченный басок» 4-цилиндрового агрегата досаждает не так отчетливо, как у SX4.  Разработанный в конце 90-х М16А нуждается в том, чтобы его крутили. Если, например, катите по населенному пункту на 5-й передаче разрешенные 65-70 км/ч, то 1800 об/мин явно не те обороты, чтобы, не меняя передачу, суметь быстро перейти в динамическое наступление. Да и при движении за «100» тяги на прямой передачи не хватает. Переход на ступень ниже (а данный «автомат» располагает возможностью ручного - посредством подрулевых лепестков - управления) не даст желаемой искры ускорения. Поэтому, не раздумывая, «спускаемся» на 2 скорости вниз, дабы «патронируемый» с высоты 3000 об/мин мотор мог обрести дыхание. Признаюсь, в «мануале» ехать интереснее. Можно прямо со старта поставить рычаг селектора АКПП в положение «М», к тому же, именно так, самопроизвольно, оно зачастую и получается, поскольку «прописка» ручного режима на консоли «автомата» следует сразу за положением рычага «D». Бензиновый M16A имеет те же характеристики, что и мотор, устанавливаемый, к примеру, на Nissan Sentra. Может показаться, что это один и тот же движок, и соответствующий вопрос я адресовал Александру Федорову, координатору по продукту Suzuki Motor Rus. Тот ответил, что родства не прослеживается, притом, что блоки у агрегатов разные. Не видать пока «Витаре» в России и дизель. В природе он существует - а-ля Fiat, но пока мы не наведем порядок в своих евростандартах, рекомендовать поставлять к нам свои дизели итальянцы не станут. Как альтернативный вариант 117-сильному бензиновому агрегату, дизелек бы оказался уместным. Но рассчитывать на его большие продажи вряд ли было бы уместно. Мы – не Европа, где, как показывает опыт первых продаж Vitara, превалируют продажи версий на «тяжелом топливе» в паре с МКПП. Да и вариатором новичка решили не баловать – промониторили рынок и решили, что не пойдет. Причем, чем дальше от Москвы на восток, тем меньше доверие россиян к CVT. Видно, сказывается опыт реализации «вариаторных» модификаций SX4. {{gallery_91}} Зато схема полного привода AllGrip, реализованная на «старшеньком» кроссовере, «Витаре» пришлась ко двору. Она, конечно же, не панацея на серьезном внедорожье и, в отличие от конструкции, примененной на Grand Vitara, зачастую может оказаться бессильной. Однако, умелыми действиями со стороны «прокладки между рулем и сиденьем» AllGrip все же позволит выбраться из «непаркетных» условий. На только что завершившемся федеральном тест-драйве нас загнали в карьер недалеко от Таллина, где при беглом взгляде на обилие песка в оврагах с поворотами, лично я предпочел бы ездить на чем-то более кондовом. Однако Vitara показала себя умничкой: необслуживаемая, с «ванночкой», электро-магнитная муфта после серии тяжелых кругов/заездов ни на одном автомобиле из группы не выдала склонности к перегреву. Самый серьезный из 4 режимов трансмиссии – Lock надежно блокировал колеса в моменты, когда без него уже было в тягость. Активируется он, кстати, не просто поворотом шайбы до  соответствующей надписи, а исключительно через режим Snow, минуя «нейтраль». Надеюсь, что когда будете покупать «Витару» у дилера, тот не забудет акцентировать на этом свое внимание. Со второй по ранжиру комплектации GL+ для МКПП и с «автоматом» по умолчанию доступна система помощи при старте в гору Hill Hold. Проверить ее работу было нетрудно: действительно, заявленные 3 секунды машина удерживается на уклоне, и этой паузы даже «чайнику» хватит, чтобы без нервов начать движение вверх. Относительно другой вспомогательной технологии – HDC (помощь при спуске), то она активна на скорости до 30 км/ч, а поставляется во всех версиях Vitara, где предусмотрен полный привод. В сочетании с «17-ми» колесами (верхняя комплектация GLX) комфорт передвижения по не самой ровной поверхности может оказаться небезапелляционным. Ходовая полностью дублирует весь микропрофиль дороги, а потому тот же гравийный участок куда правильнее будет преодолевать на скорости. При этом понравилось обзорность с водительского места. Боковые стойки хоть и широкие, но они находятся от вас не так близко, как, скажем, в SX4, да и маленького треугольного стеклышка у Vitara нет – в общем, четкая «пятерка». Кресла что у одного родственника, что у другого – взаимозаменяемые, правда, на ощущение посадки и комфорта может повлиять материал обивки (две стартовые версии – ткань, в GLX – замша+кожа). Щиток приборов – копия «Эс Икс Четвертого», правда, «витаровские» тахометр и спидометр лишены синей окантовки, а между «кругляшами» появилась вставка «под серебро». Насколько это выигрышно – сказать однозначно не могу, дело частного вкуса. {{gallery_87}} Сама передняя панель Vitara лишь отдельными элементами напоминает SX4, в целом она оригинальна. Она и выше, подобно забору, и вентиляционные кругляши сверху как-то заставляют вспомнить о некоторых хороших внедорожниках образца 10-15-летней давности. Кстати, в двух верхних комплектациях средний кругляш «заселен» аналоговыми часами – вполне себе индивидуально. В версии GL+ появляется 7-дюймовый «бошевский» дисплей, оформление которого может иметь несколько вариантов исполнения. Тыкать пальцем по монитору, выводящему информацию с камеры заднего вида, можно даже в перчатках, а рассчитывать на навигацию приходится лишь владельцам GLX. Как и в случае с SX4, в «топе» предусмотрена панорамная крыша, но таких машин будет продаваться немного – 7-10%. На данный момент Vitara дешевле SX4, но так будет до тех пор, пока не распродадут все «Эс Икс Четвертые» 2014 модельного года. 899 000 руб. – стартовая цена «Витары» с МКПП и 4x2. «Автомат» доступен от 985 000 руб., именно на него, как прогнозируют в московском офисе Suzuki, будет приходиться до 70% всех продаж новинки. При этом 50% реализации Vitara окажутся полноприводные версии, и тогда цена вопроса достигнет 1 245 000 руб. Есть такая денежка у 25-45-летних потребителей, на которых рассчитывает автопроизводитель? Думаю, при желании найти нетрудно. По нынешним меркам – ничего заоблачного. Уже к концу года доля Vitara в общих объемах продаж Suzuki может достигнуть 40%, а через год-два уровень достигнет 60-70%. Полагаю, это будет оправданно.