Тест-драйв TrailBlazer: много автомобиля

Chevrolet - поистине интернациональный бренд. В России встречаются совершенно разные автомобили этой марки. Это и разработанные в Корее современные модели гольф-класса, и популярная отечественная Chevrolet Niva, и морально и физически устаревшие вариации Daewoo. Но, конечно, сущность бренда - в ее истинно американских машинах - Camaro, Tahoe, TrailBlazer. Правда, Tahoe собирается в том числе и в Калининграде, а новый TrailBlazer и вовсе может быть родом из Тайланда, Брализии или России, но точно не из США. Но это ничего, ведь по духу TrailBlazer остался все таким же - крупным, тяговитым, с хорошими внедорожными амбициями и по относительно невысокой цене.

Нынешний TrailBlazer был спроектирован в бразильском подразделении GM, где, видимо, так же сильно любят хорошие внедорожники, как в России и США. Экстерьер автомобиля имеет крупные черты и мужественный вид, хотя и немного сглаженный плавными линиями остекления и фар.

Съехав с асфальта, можно оценить разницу между TrailBlazer и популярными в наше время «паркетниками». Ходы подвески размашистые, колесо достает до земли даже при изрядном вывешивании. TrailBlazer имеет короткие свесы, что поможет ему штурмовать значительные уклоны. Дорожный просвет достигает 267 мм в случае оснащения 18-дюймовыми дисками, что не может не радовать. Но для активной езды по бездорожью больше подойдут колеса 245/70 R16.

На мягкой длинноходной подвеске TrailBlazer сильно раскачивается даже на не очень больших кочках, но остается управляемым. Правда, приходится бороться голыми руками - руль покрыт гладкой кожей, и на нем нет наплывов, за которые можно было бы ухватиться при интенсивной рулежке.

Производитель отмечает, что плавность хода и точность рулевого управления на любых дорогах является заслугой прочной несущей конструкции с интегрированной рамой в содружестве с 5-рычажной задней подвеской. Не стану спорить: крупный автомобиль и правда не замечает мелких неровностей дороги, но все же его предел чувствительности ниже, чем у Tahoe. А вот перед «лежачим полицейским» точно лучше сбавить ход - TrailBlazer скачет на нем весьма ощутимо.

Конечно, для бездорожья важно иметь не только живую пластичную подвеску с грамотной геометрией, но и полный привод. У TrailBlazer есть 3 режима: 2D, 4D повышенный, 4D пониженный. В принципе, названия говорят сами за себя. Пониженный режим работает только до 45 км/ч, а 120 км/ч - предел для повышенного. Переключение между режимами привода осуществляется с помощью шайбы на центральном тоннеле. 

Но и это еще не все необходимые условия спокойствия на бездорожье - водителю важно чувствовать, каким моментом он располагает, чтобы точно знать, на что способна машина. В наши руки попал вариант с 6-цилиндровым бензиновым двигателем объемом 3,6 литра, агрегатированным с автоматической коробкой передач - выбор для топовой комплектации. Он располагает моментом 329 Нм. Его 4-цилиндровый дизельный собрат, предлагаемый как с «автоматом», так и с «механикой», располагает более внушительной тягой - 470 Нм. И хотя на бензиновый мотор грех жаловаться, я бы все же предпочел более экономичный и тяговитый дизель.

Сказать, что салон TrailBlazer просторный -  ничего не сказать. В нем действительно светло и вольготно, правда, отчасти это ощущение складывается из-за безразмерных сидений, у которых почти отсутствует боковая поддержка. Но это восприятие человека с худощавым телосложением, тогда как более крупные водители наконец-то вздохнут с облегчением, видя отсутствие боковых тисков. Особенно в этом плане отличился второй ряд, сиденья которого больше похожи на прямую доску.

Впрочем, это совершенно оправданный шаг, так как он позволяет компактно складывать сиденья, открывая доступ к третьему ряду или создавая плоскую площадку необъятного багажного отсека.

В результате, доступ к третьему ряду действительно прост: сиденье складывается в одно движение, в конце которого оно откидывается к переднему ряду. Через получившийся проем могут пройти и взрослый, а уж тем более дети, для которых места, собственно говоря, и предназначены. Но если вы едете куда-то далеко большим семейством, то неизбежно встанет вопрос покупки багажника на крышу, так как с тремя рядами остается лишь крохотный багажник, который лишь чуть превысит 200 литров.

Но уж если понадобится действительно много места, чтобы перевезти большой груз или заночевать в походных условиях в машине, то можно сложить второй и третий ряд, получив более 1800 литров свободного объема и почти ровную площадку. Выемка остается лишь около двери багажника. Для еще большей универсальности багажного отсека не хватает только возможности начисто снять и убрать из салона третий ряд.

А вот понизить общий уровень пола никак не удастся - под днищем прикручена запаска, а еще должно остаться место для внушительного дорожного просвета и геометрически правильного заднего свеса. Поэтому пол высокий.

Устраиваясь первый раз за рулем, трудно не заметить аскетичность приборной панели. Конечно, тяжело вообще чем-то заполнить такое пространство, но не хватает одной конкретной привычной детали, которая есть у большинства одноклассников - большого монитора мультимедийно-навигационной системы. Без него уже даже как-то неуютно себя чувствуешь. Впрочем, это ненадолго. Очень быстро понимаешь, что одним раздражителем внимания стало меньше, а парковаться без проблем можно и по звуку. Имею в виду звуковое оповещение парктроника вместо видеокамеры, а не скрежет сминаемых соседних машин. Или все это лишь оправдания?

Свободное от электронных штучек пространство занимают ящики и ящички. Перед пассажиром расположено сразу 2 бардачка - один над другим. Над магнитолой - еще один. Под левым и правым воздуховодами - еще по одному ящичку, которые легко превращаются в подстаканники. А вот телефон положить некуда - не в подстаканник же на центральном тоннеле. За неимением специальной полочки выручить может только ниша в двери, образуемая ее ручкой.

Подогрев руля бразильские разработчики справедливо (для своего климата) сочли ерундой, но это не беда - погреть руки можно на дисплее аудиосистемы, который изрядно греется в штатном режиме. Еще одна шутка инженеров - миниатюрная кнопка подогрева сидений под левым передним углом кресла водителя. Найдена она была совершенно случайно в момент подстройки сиденья. Регулировать двухступенчатый обогрев можно только вслепую.

Разочаровали приборы. На фоне крупных черт салона они выглядят непропорционально маленькими. При этом цифры на приборах крупные, а шкалы - жирные, что особенно смущает при обращении к спидометру. Отчасти этот недостаток компенсируется бортовым компьютером между циферблатами, на который выводится много полезной информации, в том числе и показания цифрового спидометра. 

Расход топлива в смешанном цикле в моем тестовом случае составил в среднем 14 л/100 км пути, в который включалось примерно 200 км по свободному шоссе, небольшие участки умеренно разбитого проселка и весьма скромное стояние в пробках. Наибольшая часть пути была пройдена в режиме 2D.

Если сравнить сухие данные ценников и комплектаций, то в число конкурентов бензиновому TrailBlazer с двигателем 3,6 литра можно записать немалое количество моделей. К примеру, среди них окажется значительно более богатый по оснащению и дорогой Mitsubishi Pajero c двигателем 3,8 литра (от 2190000 руб.) или Kia Mohave с двигателем 3,8 литра (1939000 руб.) - оба с 5-ступенчатыми автоматическими коробками передач. Ну, а самый близкий конкурент – собираемый в Елабуге Ford Explorer, предлагаемый с 6-цилиндровым 3,5-литровым двигателем от 1799000 до 2191000 рублей с наборами опций на любой вкус.

Подпишитесь на Яндекс.Новости и Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.