Трофейные автомобили в СССР: грузовики, легковушки и целый автозавод
Нередко приходилось слышать, что Советский Союз обошелся с побежденной Германией слишком сурово. Мало того, что из Германии вывезли огромное количество разнообразной техники и оборудования, так ещё на СССР работали конструкторские бюро, чуть ли целиком состоявшие из немецких инженеров. Например, постановка на конвейер «Москвича-400» в кратчайшие сроки была бы невозможной без привлечения немецких инженеров, так как полученные на заводе Opel в Рюссельхайме чертежи и оснастка не позволяла начать выпуск машины в 1946 году своими силами.
Однако, после всего того, что устроили немцы и их союзники на оккупированной советской территории, СССР имел полное право на возмещение ущерба. В боях с вермахтом было потеряно огромное количество автомобилей, которых после окончания войны остро не хватало в народном хозяйстве. В послевоенных советских городах испытывался дефицит городского транспорта, так как во время войны все без исключения автозаводы перешли на выпуск военной продукции, а выпуск автобусов и троллейбусов был свернут. Надеяться на помощь американских союзников не стоило, так как уже 21 августа 1945 года программа ленд-лиза была официально закрыта.
Вот и получается, что у СССР банально не было другого выхода, кроме как пополнить свой поредевший и поизносившийся автопарк за счет Германии. И хотя собственные заводы продолжали выпускать автомобили, и весьма значительная часть машин была «демобилизована», но грузовиков, автобусов, да и легковушек все равно не хватало.
Первые трофеи
Первые немецкие машины стали трофеями Красной Армии в самом начале Великой Отечественной войны, но это были единичные случаи. А вот по-настоящему большое количество трофейных автомобилей досталось РККА в ходе контрнаступления под Москвой. Тогда немцы бросили более 15 тысяч машин разных классов, значительная часть которых была опять отправлена на фронт, но уже с опознавательными знаками Красной Армии.
В апреле 1942 года был создан Трофейный комитет при Государственном комитете обороны, руководителем которого стал маршал К. Ворошилов. Трофейным командам поручалось собирать и сортировать абсолютно все материальные ценности на местах боев или на отбитых у противника территориях, включая автомобили. В 1943 году трофейные команды собрали более 80 тысяч автомобилей, большая часть которых была потеряна немцами и их союзниками в Сталинградском котле. Часть машин, ввиду невозможности их восстановления, сдали в металлолом, а часть отправили служить в Красную Армию. К концу войны доля трофейных машин в армии достигала 9% или 60 626 штук. То есть, почти каждый десятый автомобиль в РККА был трофейным.
После капитуляции Германии СССР досталось огромное количество автомобилей, сопоставимое с количеством автотехники, поставленной по ленд-лизу. А это, между прочим, без малого 433 тысячи автомобилей. Одних только легковых автомобилей, по некоторым данным, было вывезено в СССР более 50 тысяч.
Много это или мало? Достаточно сказать, что Горьковский автозавод в период 1947-1948 гг. смог выпустить всего 1700 автомобилей ГАЗ М-20 Победа так называемой, 1-й производственной серии.
Знай свое место
В июне 1945 года вышло официальное постановление о выдаче трофейных легковых машин офицерскому составу РККА. На самые престижные модели мог рассчитывать только генералитет и Герои СССР, а полковникам, подполковникам и майорам полагались иномарки попроще. Всем остальным предлагалось довольствоваться мотоциклами. Но так как в 1945 году трофейным машин, большей частью бесхозных, было в Германии много, то нередко были случаи, когда какой-нибудь майор ездил на роскошном «Хорьхе», а его прямой начальник колесил на более скромном Opel Kapitan. Поэтому часто произносилась знаменитая гоголевская фраза «Не по чину берешь!» после чего Horch у майора, в добровольно-принудительном порядке, изымался начальством, а ему предлагалось обзавестись машиной поскромнее.
Иногда случались случаи, когда выражение «не по чину берешь» приобретало зловещий смысл. Именно это поставили в вину генералу Владимиру Крюкову, мужу известной певицы Лидии Руслановой, когда в 1948 году они стали фигурантами так называемого «Трофейного дела». Генералу и его известной на всю страну супруге инкриминировали самое настоящее мародерство и вывоз из Германии огромного числа награбленного имущества. Приводить весь список трофеев не имеет смысла, стоит только отметить, что Крюков и Русланова на двоих владели четырьмя иномарками премиум-класса: одним Audi и Horch и двумя Mercedes-Benz.
К 1946 году все более-менее ценные машины в Германии обзавелись новыми советскими владельцами, а те что попроще также отправились в СССР, где использовались в качестве служебных автомобилей или работали в такси. Ещё раньше, в конце 1944 года, в народное хозяйство стали передавать немецкие грузовики, самым популярным из которых был Opel Blitz. Машины были хоть и не новые, а некоторые так и вовсе «убитые» суровыми фронтовыми дорогами, но в колхозах, на стройках и прочих предприятиях были рады и такому транспорту.
А как ремонтировать?
Практически все трофейные машины требовали того или иного ремонта, поэтому часть автомобилей в строй не вводилась, а использовалась как доноры запчастей. Советские ремонтники подчас демонстрировали настоящие чудеса изобретательности, скрещивая узлы и агрегаты разных машин, создавая удивительные гибриды. Какое-то время это позволяло поддерживать на ходу разномастный трофейный автопарк, но к началу пятидесятых годов от использования немецких автомобилей в армии, народном хозяйстве, да и в личных целях стали постепенно отказываться. Главная причина – огромное количество марок, снабжение запчастями которых представляло большие проблемы даже для вермахта, чего уж говорить про СССР? Ведь в Союзе появились не только немецкие, но также французские, чехословацкие, австрийские и даже швейцарские автомобили.
После победы над Японией к ним добавились и японские машины. От обилия названий разбегались глаза: Magirus, Opel, Mercedes-Benz, FAUN, Vomag, Krupp, Bussing-NAG, Phanomen, Volkswagen, Stoewer, Hansa-Lloyd, MAN, Framo, Henschel, DKW, Adler, BMW, Horch, Maybach, VOMAG, Wanderer, Audi, Hanomag, Borgward, Ford-Köln. И это только «немцы». Компанию им составили «французы»: Renault, Peugeot, Somua, Citroen, Berliet, «чехи»: Skoda, Tatra, Praga, австрийские Steyr и OAF, «итальянцы» FIAT, Alfa-Romeo, Lancia и такая экзотика даже для Европы, как швейцарский Saurer, выпускавшийся на австрийском филиале швейцарской фирмы. После победы над Японией в СССР появились трофейные Toyota, Mitsubishi, Nissan и Isuzu.
Советским ремонтникам было от чего схватится за голову, ведь каждому автомобилю этих марок требовались не только свои запчасти, но даже такая, казалось бы, мелочь, как топливо и масло. Немногие европейцы без проблем «переваривали» советский бензин. Вот почему уже в начале пятидесятых годов нередко встречались трофейные автомобили с огромным числом советских деталей, включая замененную оптику, элементы кузова, мосты, коробки передач и двигатели.
Время коллекционеров
Одним из наиболее неприхотливых оказался грузовик Opel Blitz, часто встречавшийся в Украинской и Белорусской ССР, а также в Прибалтике. В этих республиках машины работали до конца пятидесятых годов, а потом заменялись новыми советскими грузовиками. В Москве, Ленинграде, Киеве, Минске и прибалтийских республиках немецкие автобусы, грузовики и легковушки в относительно заметных количествах встречались до середины шестидесятых годов, а затем, как правило меняли владельцев и оказывались в разных уголках СССР. Высшие военные и партийные чиновники, следуя неписаному правилу, массово пересаживались с «буржуйских» иномарок на советские автомобили, нередко продавая трофейные авто буквально за копейки.
К семидесятым годам десятки тысяч вывезенных из Германии машин почти полностью исчезли с улиц советских крупных городов. В провинции они ещё встречались, но в восьмидесятые годы уже воспринимались как коллекционные раритеты. Именно коллекционеры, причем нередко из ФРГ, были единственными, кто интересовался трофейными автомобилями. Машины в относительно хорошем состоянии ими покупались за небольшие, по западноевропейским меркам деньги, и, таким образом, многие автомобили спустя годы вернулись обратно на родину.
В настоящее время найти немецкий трофейный автомобиль в хорошем состоянии в гараже у какого-нибудь дедушки также непросто, как повстречать снежного человека. Все более-менее ценные экземпляры поменяли хозяев ещё в семидесятые-девяностые годы и давно обосновались в частных коллекциях или музеях. Достоянием истории стал и московский автозавод АЗЛК, бывший МЗМА, где в 1946 году был начат выпуск натурализованного Opel Kadett под именем «Москвич-400». Давно отправлены в переплавку десятки тысяч грузовиков, автобусов, штабных автомобилей, автомастерских, топливозаправщиков, санитарных и штабных автомобилей, да и вообще всей трофейной техники, что полноводной рекой хлынула в СССР начиная с лета 1945 года, то есть ровно 76 лет назад.
Главную задачу эта техника выполнила – начатая в тридцатые годы автомобилизация СССР продолжалась, даже несмотря на тяжелые послевоенные условия. Кроме того, советские конструкторы ознакомились с массой оригинальных технических решений, примененных на трофейных машинах, что сказалось на разработке послевоенных советских автомобилей. И хотя ни один автомобиль, за исключением «Москвича-400», не был полностью скопирован с немецкого оригинала, но ссылки на европейский автопром можно без особого труда отыскать в некоторых советских автомобилях послевоенной поры.
Впрочем, это тема для совсем другой статьи.
