Вам точно солярку? Какие отечественные машины работали на дизеле

Причин тому несколько. Так уж исторически сложилось, что бензин в Советском Союзе стоил копейки, и строить дизельные моторы для банальной экономии не было веской причины. К тому же, долгое время дизельные агрегаты были дороже бензиновых собратьев и требовали более высоких технологий при изготовлении топливной аппаратуры. Следовательно, справедливо мотористы полагали, что попытки переделывать их для массового гражданского сектора не имеют под собой никакого основания.

Объем сервисных работ с дизелями был заметно меньше, чем с бензиновыми ДВС, к тому же, требовалось специальное оборудование для их техобслуживания (стенды для проверки и отладки форсунок и насосов), а это уже накладно и хлопотно. Плюс те дизели были не столь удачны в плане конструкции и ресурса - автопроизводители отводили им не более 100-105 тыс. км пробега до первого капитального ремонта.

Да и зимой они заводились неохотно, и это в наших-то, северных широтах! А такой момент, как чувствительность дизеля к чистоте топлива, что называется, особой строкой. В общем, не было у нас массовых дизельных легковушек – лишь единичные примеры. О них и расскажем.

«Москвич»

В 1960-х годах «Москвич-408» проходил предпродажную модификацию у европейских дилеров. Некая бельгийская компания Sobimpex взяла и установила в этот автомобиль дизельный двигатель Perkins Four-99 объемом 1,6 л мощностью 43 л.с.

Подобные машины продавали в европейских странах до 1969 года. А местные дилеры проводили эксперименты с установкой 1,8-литровых дизелей Perkins мощностью 51 л.с. Интересно, что этот же двигатель приводил в движение VW Transporter, некоторые модели Alfa Romeo, сельскохозяйственную технику и даже танки, где мотор использовался в качестве вспомогательного агрегата.

Года три назад «408-й» на дизеле был выставлен на продажу в Украине. За версию 1965 года выпуска с пробегом 48 000 км хозяин просил без малого 10 000 долларов.

«Волга»

Не меньше готовы выложить коллекционеры ретро-техники за дизельный ГАЗ-21 «Волга». До наших дней таких машин, да еще в приличном состоянии, сохранилось немного.

«21-я «Волга» стала одной из первых советских легковушек, массово поставлявшихся в Западную Европу. Правильнее будет сказать, что «буржуям» отправляли машинокомплекты, которые собирались местными специалистами. Людям «в теме» памятно сотрудничество с одной из бельгийский фирм, на базе которой появилась компания Scaldia-Volga.

ГАЗ-21 получили тот же агрегат, что и «Москвич-408» - Perkins. Он слыл надежным агрегатом, поскольку много и честно работал в британском такси. 1,6-литровый дизель кушал порядка 7 л/100 км, а в плане максимальной скорости был сопоставим с советским бензиновым ДВС, уступая последнему лишь 5 км/ч. Благодаря тому, что «21-е Волги» получили дизельное «сердце», их продажи в странах Бенилюкса заметно выросли – только в первый город было реализовано около 3 000 ед.

Чуть позже на автомобиль стали монтировать более мощный 62-сильный дизель Rover и 58-сильный Peugeot. Продажи шли хорошо, и даже удалось организовать конвейерное производство, а это повысило качество автомобилей. Со временем стало возможным установка на «Волги» 2,2-литрового дизеля мощностью 65 сил.

УАЗ

И по сей день слышны голоса, призывающие руководство Ульяновского автозавода создать дизельный внедорожник. В обозримой перспективе вряд ли такое произойдет. А вот в истории завода подобная машина была. Правда, создали ее не советские, а итальянские инженеры.

Дизельный УАЗ-469 — продукция фирмы Martorelli: мелкосерийная, предназначавшаяся для поставок на европейский рынок. Взамен штатного бензинового ДВС горячие итальянские парни установили 76-сильный 2,5-литровый дизель Peugeot XD2 (UAZ Marathon), а в качестве альтернативы - 2,4-литровый 100-сильный турбодизель VM (UAZ-Dakar).

В Италии образца 70-х советские УАЗы пользовались неплохим спросом, и все благодаря спецам Martorelli, которые и торговать умели с огоньком, и в гонках участвовали. Видя в этом занятии отличное продвижение ульяновских «гряземесителей».

Есть данные, что Martorelli устанавливала на УАЗ-469 еще и другой дизельный двигатель – 72-сильный Fiat. Кроме того, ограниченным тиражом была выпущена 100-сильная версия с агрегатом Venture Motori.

ВАЗ

Дизельные модификации были и у малолитражек «АвтоВАЗа». Так, например, ВАЗ-21215 «Нива» оснащался 1,9-литровым дизелем Peugeot XUD-9. Мотор отличают высокая надежность, выносливость, хорошие показатели ремонтопригодности. Без сложных и дорогостоящих ремонтов дизель ходит до 400-500 тыс. км.

Мотор потребляет полусинтетическое масло 10w40 в объеме 5,5 литра. Есть и некоторые проблемы: дорогая регулировка зазоров клапанов (каждые 100 тыс. км), хрупкость стакана топливного фильтра и его обязательная своевременная замена. Около 6 000 дизельных ВАЗ-21215 были в свое время отгружены на экспорт в Европу.

Для ВАЗ-21045 был выбран не самый надежный 1,5-литровый 54-сильный дизель ВАЗ-341 советско-российского производства. Дизельные «четверки» собирались на площадях ОПП «АвтоВАЗа». В 2000-2003 г.г. было собрано порядка 6 000 подобных ВАЗов.

Первые партии машин не отличались надежностью и требовали капремонта уже на 35 000-50 000 км пробега. А все потому, что к этому времени разрушались перегородки между верхними компрессионными кольцами. Поршень со временем усилили, и пробег увеличился до более солидных 170 000-180 000 км. Правда, процесс, как говорится, не пошел, и в 2003-м история дизельных ВАЗов приостановилась.

На некоторых экспортных рынках местные импортеры баловались тем, что монтировали дизельные агрегаты и на вазовские «девятки». В период с 1995 по 1997 г.г. на «Самары», предназначенные для Франции и стран Бенилюкс устанавливали 1,5-литровый 58-сильный TUD5 производства PSA с оригинальным креплением и импортным навесным оборудованием. Этот мотор использовали малыши Peugeot 106 и Citroen Saxo.

Коробка передач при этом оставалась родной, вазовской. Дизельную машину отличить от бензиновой было непросто. Выручал лишь шильдик «Samara GLX Diesel» на крышке багажника да ни с чем не сравнимое дизельное бурчанье.