На новом Nissan GT-R плавим асфальт «Сочи Автодрома»

Валттери Боттас «со товарищи» пролетают 5 848 метров «Сочи Автодрома» за полторы минуты. Насколько это быстро, я понял, что называется, вживую, усевшись за штурвал Gran Tourismo-Racing 2017 модельного года. «Аппарат» сравнительно недавно прошел этап очередной модернизации, и было интересно уловить амбиции повзрослевшего спорткара, который, в отличие от ряда конкурентов, вполне пригоден для передвижения по обычным дорогам.

Мы простых путей для себя не искали, потому и выкатили на стартовую позицию скоростного автокомплекса, дающего возможность остудить буйную головушку. Все строго и по чину: раскаленный до 50 градусов асфальт, 555 рвущихся в бой «мустангов», защитный шлем и строгие указания инструктора. Усевшись в аскетично-анатомированное кресло, я вдруг ощутил себя в роли дерзкого флибустьера, по которому, говоря языком Пикуля, «тоскует весло на мальтийских галерах». Но уже после первых кругов понял, что вести себя сорви-головой, не имея опыта вождения подобных машин, как минимум глупо.

Чуткий акселератор моментально загоняет стрелку спидометра к цифре, которая сулит пени при движении по пит-лейну. Инструктор вынужден был попросить меня сбросить скорость до максимальных 60 км/ч, но как ему сказать, что я бы и рад, но GT-R сам «мутит воду», срываясь при уже малейшем давлении на педаль газа. По выходу с пит-лейна бросаю взгляд в левое зеркало – на поле трассы никого, разгонные метры, судя по всему, длинные, значит, можно «поддать». Каким образом эластичный «автомат» перещелкивает передачи, можно только догадываться, но вот уже под козырьком приборов высвечиваются «170», «180» и выше, отсечка на 7 500 об/мин…

Впереди внезапно «вырисовывается» бетонный отбойник и контуры 90-градусного поворота. Не пролететь бы мимо. Понимаю, что трудно удержать сокола в полете, но… «Оттормаживаемся», - слышу указание сидящего справа. Педаль в пол, но ощутимого замедления нет. «Сильнее давите на педаль», - с ноткой раздражения просит инструктор. Жму, как просит, и только на дожиме автомобиль повинуется - еле успеваю войти в траекторию виража, слышится визг резины, свидетельствующий о не совсем грамотном прохождении сложного участка.

На треке тормоза – вещь чуть ли не самая важная. Это как в хоккее: вроде, есть ударная пятерка нападающих, но при этом откровенно слабая задняя линия, в итоге ждать победы команде не приходится. Так и тут. Какими бы мощными не были 6-поршневые механизмы спереди и 4-поршневые сзади, на высоких скоростях и частых замедлениях они быстро перегреваются. Спорткар как бы выходит «из баланса»: мощности за глаза, масса большая, и останавливаться, по сути, нечем... Посему 2 круга в ритме, третий – «охлаждающий». Злоупотреблять не стоит.

Зрительная память у меня хорошая, поэтому на втором кругу ввинчиваю GT-R в уже упомянутый  вираж на порядок грамотнее – с более ранним и «жестким» торможением, хорошим предварительным заходом и на еще большей скорости. «Ниссан» выписывает отточенный  «рельсовый» полукруг, и что меня поражает в момент его прохода, так это цепкость – под стать картинговой тележке. Такое  впечатление, будто понятие заноса для GT-R не существует вовсе. Автомобиль всей своей конструкцией, включая шины, «липко» держится раскаленного полотна, и такая «матрешечная» стойкость запросто бьет карту под названием «страх». В дальнейшей череде поворотов пытаюсь уже искусственно провоцировать машину на неправильные действия, но ESP, которую организаторы заездов попросили не отключать, отрабатывает свой функционал на «пятерку», ничуть не мешая спортивному драйву.

Nissan GT-R Premium Edition Red Amber 3.8 AMT 4x4
	3.8 л, 540 л.с
	робот 6
	4710 x 1895 x 1370 мм
	полный
	АИ-98
	6 250 000 руб
	Все характеристики

На предшествующем заездам инструктаже представители Nissan долго и много говорили о заводских настройках и работах, направленных на усиление прижимной силы GT-R. Чувствуется, что ворох знаний, коими оперировали японские инженеры и дизайнеры, им пришелся как нельзя кстати. И внимание подчас уделялось мелочам, которых, как известно, не бывает. Вот, например, задние боковые стойки. Ну, есть и есть, простые на вид, гармонично оформленные элементы кузова, чего с них взять? Ан нет. Японцы убрали на них еле заметное глазу ребро, а в итоге избавили сие место от мало полезных воздушных завихрений.

Аналогичные работы были проведены с формой заднего бампера и передней решетки. Прижимная сила была увеличена, и результат работы, по заверениям заводчан, особо заметен на скоростях выше 200 км/ч. Амортизаторы получили иные настройки, а АКПП с 2 сцеплениями избавилась от такого дефекта предыдущей версии, как разрыв потока мощности. Теперь в даже «рваной» городской езде рывков не ощущается, а выхлопная система, «одевшаяся» в титан вместо стали, выдает более сочный и громкий звук.

Вид у нового GT-R по истине инквизиторский. Сразу понимаешь, что оружие у этого воина нешуточное. Шестеро «ниссановских» инженеров «точат» его вручную, не доверяя роботам. Я говорю о 3,8-литровом турбированном VR38DETT, который вырос в мощности на 15 л.с. Прибавка оказалась наиболее востребованной на средних оборотах, позволяя более жесткому, чем прежде, кузову набирать скорость, находясь уже в динамике. Тому способствует и роскошный крутящий момент – 632 Нм при 3300-5800 об/мин. С таким потенциалом автомобилю самое место в Обжорных рядах. Ребята-инструкторы, гонявшие GT-R на «Сочи Автодроме» несколько дней к ряду, зафиксировали средневзвешенных расход что-то в пределах 20 л/100 км.

Да, многовато. Но вряд ли те 600 с лишним россиян, что приобрели GT-R в прежнем кузове с 2009 года, беспокоились аппетитом своего 4-колесного выбора. Не думаю, что они особо интересовались и оформлением интерьера – все же автомобиль не на каждый день. Однако, в новом «наряде» спорткар получил сильно пересмотренный салон с 11 кнопками (вместо 27) на центральной консоли, новый руль с лепестками переключения передач, иного профиля кресла, коричневый цвет оформления. Появилась хорошая развлекательная система с емкостным 8-дюймовым дисплеем, расширенным функционалом и современной графикой и пр. Это я так, к сведению…

Комплектаций две - Black Edition и Prestige. Первая включает такие опции, как черный кожаный салон с красными вставками, спортивные сиденья Recaro и цвет кузова «металлик». Стоимость версии - 6 699 000 рублей. Prestige, помимо всех опций и основных преимуществ Black Edition, дает возможность выбора цвета отделки салона (коричневый, черный, слоновая кость, красный), а также кожаные спортивные сиденья. Стоимость - 6 799 000 рублей. Старт продаж – 15 августа 2017 года.

Немного истории

История модели ведет свое начало с 1969 года. Пионером рода стало 2-дверное купе Skyline GT-R KPGC10. Автомобиль комплектовался 2-литровым 6-цилиндровым агрегатом S20 мощностью 160 л.с. (118 кВт), что было на уровне лучших спорткаров своего времени. II генерации (R32), спроектированной в соответствии с требованиями FIA для гоночных автомобилей Группы А, пришлось ждать аж 20 лет. Тогда же у модели появился полный привод. Стремительный старт в 5,2 секунды до «сотни» спорткару обеспечивал 280-сильный движок объемом 2569 куб. см и крутящим моментом 353 Нм при 4400 об/мин.

 

 

Модификация R34 (III поколение) увидела свет еще через 10 лет. Все тот же мотор позволял машине разгоняться на 0,6 секунды быстрее. «Максималка» составляла 250 км/ч, снаряженная масса «снаряда» - 1540 кг. Использовались шины типоразмера 245/40 ZR18. В 2007-м GT-R (R35H) сильно преобразился внешне и при этом стал заметно мощнее. Сначала 3,8-литровый V6 VR38DETT выдавал «на гора» 485 л.с. (при 6400 об/мин), а затем и вовсе 550 л.с. Автомобиль получил 6-ступенчатую роботизированную коробку и систему полного привода ATTESA E-TS. Потолок скорости достиг 300 км/ч. В 2016 году россияне приобрели 35 подобных машин. 

	Спорткар, который одинаково хорош на треке и в городе			Недетский аппетит
	Практически эксклюзив, выделиться в потоке с ним легко			Цена, доступная немногим, хотя и заманчивее конкурентов