Тест-драйв нового Subaru Outback: суть да дело

«Мой трактор поле переедет, переедет и лес», - пришла на память строчка популярной в начале 90-х песни «Ван Моо», как только по рации поступила команда активировать режим X-Mode. Все поняли: начинается…

«Земля была влажной, дороги непроходимы; не дороги – тропы. Коннику те дороги гожи, пешему – хороши, но колесам неодолимы: и в ведрое-то лето вязли колеса в коленях, а задождит – не вылезешь». Красиво и метко сказано. Но опять же не мной – цитата из романа «Дмитрий Донской», принадлежащего перу С. Бородина. Со времен великого князя минуло более шести столетий, а грязи у нас как было в избытке, так и остается по уши. Чем богаты, говорится в народе, тому и рады.

Как заявили организаторы теста, еще недавно местные поля и лесные тропы щеголяли плотным снежным покровом. Но несколько теплых погожих дней моментально свели на нет зимний каприз природы. Влага впиталась в грунт, не дав ему как следует просохнуть и окрепнуть. А тут мы, со своими амбициями и претензиями на лидерство в борьбе со стихией. Оно нам надо?..

По уши в грязи

«Надо, - скомандовали «субаристы». – «Девятьсот восемьдесят третий», можно начинать движение! Дистанция несколько кузовов, держим постоянный газ, не нервничаем, машина сделает все сама, главное – не останавливаться». Outback плюхается в грязевую лужу. Видно, как 18-дюймовые шины начинают усиленно прокручиваться в поиске нижнего зацепа. Глубокая и неровная колея ставит универсал немного боком, руль практически бессилен вернуть «нос» на «путь истинный».

2,5-литровый 175-сильный «оппозитник», в конструкции которого заменены до 80% деталей, рычанием напоминает, что борется изо всех сил. «Парение» над грязью длится около минуты, но кажется, что прошла вечность, и устал не столько автомобиль, сколько ты сам. Игра, в которую мы вписались по собственному желанию, явно интригует. Через несколько десятков метров Subaru выбирается на грунтовую поверхность, лишний раз доказав себе и всем нам, что положиться на него в трудную минуту можно.

Subaru Outback V поколения выйдет на российский рынок в июле 2015-го. А пока с его особенностями и новациями знакомят журналистов, чтобы те смогли как следует понять машину и донести до потенциальных покупателей ее суть.

Последнее слово, как мы поняли из речи Иосида Казуси, управляющего директора ООО «Субару Мотор», ключевое. «Вы же видите: мы загнали автомобили в самые непролазные места, но резину специально для этого менять не стали. И на обыкновенных, дорожных покрышках Outback может проехать там, где многим хваленым кроссоверам просто нечего делать. Все должно быть по-честному, в унисон нашему фирменному слогану: «Быть, а не казаться».

Мне показалось или нет, что Outback по-прежнему тот самый трактор, о котором мы вспомнили в начале обзора? Нет, конечно. Subaru пугающе много знает о тонкостях передвижения своих моделей вдали от асфальтовых магистралей.

Полный привод универсала, как и прежде, «симметричный» (Symmetrical AWD), работает, распределяя момент, в пропорции 60:40. При этом впервые за 20 лет существования модели он дополнен режимом работы X-Mode. Не все же только «Форестеру» щеголять системой, которая особо полезна на грунте, бездорожье, неровной или скользкой дороге.

После нажатия на кнопку «X-Mode», расположенную за рычагом трансмиссии (слева от клавиши электрического стояночного тормоза), электроника берет под контроль работу двигателя, CVT, полного привода и системы стабилизации, изменяя алгоритм их работы. Задача - обеспечить автомобилю максимально ровный и стабильный ход, а также уверенное движение по такой поверхности, где неизбежна пробуксовка. По паспорту X-Mode активна на скорости до 40 км/ч. Мы же с коллегой заприметили, что она автоматически отключается, когда стрелка спидометра достигает 30 км/ч.

В состав X-Mode входит система помощи при спуске Hill Descent Control. Она позволяет поддерживать постоянную скорость (доступный диапазон - до 20 км/ч), исключая длительную блокировку колес, сводя на нет эффект катящихся санок.

Русский человек, как известно, всегда найдет способ сократить любую дорогу на несколько минут с тем, чтобы потом часами отмывать внедорожную грязь. Я не знаю, как долго драили сотрудники эвент-агентства кузова наших машин после первого дня, проведенного в болотисто-грязевом поле, но к утру следующего тестового штурма «Аутбеки» стояли на парковке отеля в таком блеске, словно только что сошли с конвейера японского завода. 

Глядя на них, как-то неловко было осознавать, что машинам вновь уготована судьба подопытных кроликов. Правда, уже на крутых склонах заброшенного карьера. Дожди сделали свое мокрое дело, и месиво по берегам местного озерца получилось знатное. К тому же, следуя колесо в колесо, друг за другом, мы изрядно «замылили» колею, и потому второй и третьей машине труднее первой было пробираться к поставленной цели. Но тем интереснее получились покатушки.  

Вариатор не хуже АКПП

120-километровый бросок в сторону Москвы по деревенским дорожкам, а потом по «новой Риге» продемонстрировал и другие преимущества обновленного Outback. Я имею в виду слегка пересмотренную схему подвески, более острое рулевое управление, а также качественно новый алгоритм работы CVT при переключениях.

Вариатор Lineatronic понравился мне так же сильно, как голубцы на праздничном ужине в ресторане эко-фермы. Благодаря оптимальному передаточному отношению, плавность работы трансмиссии, напрочь исключающая какие бы то ни было рывки, достойна высшей оценки. При разгоне сущность вариатора совершенно не чувствуется – кажется, что едешь на «автомате». Новая система управления CVT ограничивает повышение оборотов мотора при нажатии педали газа. Посему когда резко давишь на акселератор, ускорение все равно получается плавным.

2-я виртуальная скорость позволяет разгоняться до 110 км/ч. Тяговая 4-я передача старается аж до 180-ти. При этом не могу утверждать, что в салоне при таком накале стоит невыносимый звуковой аврал. 6-ступенчатый режим для нормальных условий движения предусматривает использование более широкого диапазона передаточных отношений за счет удержания передачи в соответствии с оборотами двигателя и меньшего количества переключений.

Чтобы на подобном покрытии поведение Outback было максимально предсказуемым и безопасным, а отзывчивость рулевого управления не вызывало лишних вопросов, уместно будет задействовать систему активного управления тягой ATV, которая, как известно, монтируется на гоночные WRX/WRX STI. Стабилизация универсала достигается за счет притормаживания внутреннего колеса при одновременном увеличении крутящего момента на наружном переднем колесе.

Если у вас горячая кровь, а опыта вождения, кладя руку на сердце, еще маловато, обратите внимание на  кнопку системы интеллектуального привода SI-Drive, расположенную на мультируле справа. У нее 2 режима – Sport и Intelligent. Первый весьма интересен, поскольку рассчитан как раз на таких водителей. Когда на экране бортового компьютера загорится буковка «S», знайте, что электроника позволяет держать передачу под сброс газа, а это наиболее полезно при прохождении скоростных поворотов.

А как рулится!...

Рулится новый Outback отменно. Я, честно говоря, не ожидал от него столь точных откликов на вращение «бубликом». Машина идет по дуге точно циркуль с хорошо наточенным грифелем: остро, адекватно, азартно. При любом отклонении рулевого колеса вы интуитивно понимаете, что машина повернет именно на тот градус, какой вами заложен.

А все потому, что инженеры Subaru попотели над рулевым управлением с каким-то особенным рвением. Новации тут следующие: более легкий и эффективный электромеханический усилитель, новые наконечники рулевых тяг, оптимизация универсальных шарниров, повышение жесткости «баранки» и рулевой колонки, уменьшение передаточного числа с 16 до 14.

Минимальный отклик автомобиля на действия рулем стал возможным в том числе благодаря оптимизации характеристик передних опор подвески. Удалось повысить стабильность угла развала и колеи при одновременном сохранении жесткости опор рычагов и стоек передней подвески. Закрытые опоры гасят вибрации рычагов даже в самых сложных дорожных ситуациях и обеспечивают мгновенные реакции на рулевом колесе. При этом наружный диаметр закрытых опор удалось несколько уменьшить – за счет изменения оси задней опоры (с продольным смещением вместо вертикального).

Более компактным (с 26 мм до 22 мм), а значит, более легким стал и стабилизатор поперечной устойчивости. А вот опора стоек передней подвески, непосредственная контактирующая с кузовом, была, наоборот, увеличена. Что это дало? Прежде всего, уменьшение уровня вибрации и шума от дорожного полотна.

Крепления стоек переднего стабилизатора были перенесены с рычагов подвески непосредственно на пружинные стойки. Таким нехитрым перемещением удалось уменьшить поперечные крены автомобиля. Попробуйте в движении резко дернуть рулем – ожидаемого крена, уверяю вас, не увидите. И это не пустые слова – Outback стал ехать по неровным дорогам беспретензионно, как бы не замечая, что под его колесами не один лишь паркет. Можно даже говорить о еще большей плавности и устойчивости на кочках и ухабах, ведь поперечная раскачка – теперь не про Outback.

Вид кроссовера, гены универсала

Внешне автомобиль стал более походить на классический вседорожник, нежели на универсал повышенной проходимости. И дело не только в иной форме радиаторной решетки. Outback обзавелся рядом типичных для кроссоверов защитных элементов, установленных по периметру кузова, появились крупные противотуманки, задний спойлер, 18-дюймовые (вместо R17) колеса. В беседе со мной Иосида Казуси заметил, что так оно и было задумано, мол, преобразовываться в классического вида кроссовер цели не стояло, но всем своим видом заявить об этом было необходимо.

В целом автомобиль подрос: прибавка в длину составила 2,56 см, ширина увеличилась на 2 см, высота – на 1 см. Рейлинги получили поперечины (для крепления того же сноуборда) и 2 точки фиксации. Клиренс и колесная база те же – 213 мм и 2750 мм соответственно. Колеса, как уже было замечено, получили один лишний размер, а диски стали плоские, то есть по линии кузова.

Передние стойки «ушли» на 4-5 см вперед, то есть стали более пологими, отчего на 10% улучшилась общая аэродинамика автомобиля, а наружные зеркала переместились на передние двери. Мне показалось, что наблюдать за картинкой сзади через них стало чуть менее удобней – по той причине, что теперь приходится сильнее вращать головой. Однако, г-н Иосида сказал, что на самом деле зеркала остались примерно на том же месте, где и были раньше.

Передислокация зеркал повлекла за собой появление боковых неподвижных стекол, в результате чего уменьшились «слепые» зоны и появилась искусственная защита от загрязнения стекол. Петли передних дверей теперь немного наклонены вперед. Сделано это для оптимизации угла открывания дверей и 15-миллиметрового (550 мм) увеличения пропускной способности в салон. Кнопка отпирания двери заменена плоским сенсором, а для устранения дребезга наружной ручки в ее основание добавлен держатель.

Конфигурация «кормы» Outback стала также более внедорожной. Комбинированные фонари с LED-светом получили чуть иную форму, спойлер укрупнился, и теперь эффективнее сохраняет стекло от загрязнения, а дверь багажного отделения, наконец, обзавелась электроприводом с памятью регулировки высоты поднятия двери. Я спросил у Иосида Казуси, не поздно ли появилась эта фишка на Subaru? Ведь не та опция, на которой стоило бы экономить. Он согласился, что, мол, да - резоннее было бы применить электропривод еще на IV поколении Outback.

Что еще нового? Есть люк, и длина его проема выросла на 35 мм. В результате, в салоне создается ощущение большей открытости. Сам интерьер преобразился. Это касается и формы передней панели, которая, кстати, чуть уменьшилась в размерах, и применения других, на порядок более качественных материалов отделки. И это притом, что концептуально интерьер остался прежним.

Интуитивно понимаешь, куда и что нажать – в плане удобства управления теми или иными системами это ценно. Если активировать навигацию, то картинка продублируется в том числе на маленьком экранчике между кругляшами спидометра/тахометра. Большой дисплей доступен не только для карты проезда, но также для «перелистывания» FM-станций. Работать с тачскрином одно удовольствие – словно перед глазами увеличенный в размерах смартфон или планшет. Разве что при игре дневного света он бликует.

В топовой версии теперь можно наслаждаться музыкой в «исполнении» Harman/Kardon. Вариантов отделки салона два: традиционный черный (Black) и цвета слоновой кости (Ivory). Задний диван получил электрообогрев – по словам Иосида Казуси, этого хотели клиенты бренда, заботящиеся о здоровье перевозимых сзади детишек. Внутри ручки двери находятся синие светодиоды, управление этой подсветкой осуществляется в блоке управления системой освещения салона. Подлокотники дверей увеличены за счет утолщения слоя мягкого материала.

Огромен список аксессуаров, которые доступны для нового Subaru Outback. Все они сгруппированы в комплекты по 11-13 позиций и могут быть востребованы владельцами, которые умеют увидеть в достойном автомобиле его ничем не приукрашенную суть.

Напомню, что продажи Outback V поколения стартуют в июле 2015-го. Ближе к тому времени импортер озвучит цены на новинку. Кому не терпится, можно обратиться к украинскому прейскуранту: 945 700 - 1 010 100 гривен (курс валют уточните самостоятельно).

Подпишитесь на Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.