Почему электрогрузовик EVM Pro едет не больше 80 км/ч и на сколько хватит его батареи?

На производственной площадке у стен старинного газгольдера в центре Петербурга нас встретили два «УАЗ «Профи» - «промтоварник» и шасси. Правда, пытливый взгляд моментально обнаружил «неуазовскую» решетку радиатора и три металлические буквы EVM вместо привычной «летящей птицы». «Именовать наш продукт УАЗ «Профи» не совсем этично, - заметил мне представитель приглашающей стороны. – И вам расскажут, почему».

Капот одного из автомобилей был открыт, и я не преминул под него заглянуть. ДВС там обнаружено не было, хотя различных шлангов, узлов и агрегатов немало. На языке разработчика это именуется «тяговым модулем» со всеми вспомогательными системами в сборе - электродвигатель, инвертор, модуль распределения мощности, бортовой компьютер, вакуумная помпа, компрессор, электрогидроусилитель руля и пр. Занято почти все подкапотное пространство, притом, что подобраться к каждому узлу – никаких проблем.

«Таково наше сегодняшнее техническое решение, - комментирует Илья Рашкин, директор компании «Электромобили Мануфэкчуринг Рус». – В перспективе мы хотим интегрировать тяговую установку непосредственно в задний мост. Это позволит снизить массу примерно на 80-100 кг, освободить подкапотное пространство для возможного опционального увеличения емкости АКБ на 20-30 кВт/ч».

Шасси – от УАЗ «Профи», и об этом можно говорить во весь голос, не боясь обидеть создателей электрогрузомобиля. «Мы рассматривали европейские и китайские шасси. Но остановили свой выбор на УАЗ «Профи» – это просторное и надежное шасси, к тому же, коррозионно-устойчивое. Оно эффективно с точки зрения обслуживания: заменить фару или капот проще простого. Плюс конструктивный минимализм – нам было легко адаптировать под это шасси разработанные своими силами узлы и агрегаты. К тому же, выбранное шасси позволит максимально быстро выпустить автомобиль на рынок – для нас это важно».

Связь науки с производством

У компании собственный R&D центр и опытно-промышленное производство с набором самого современного оборудования, станков и инструментов. «Все это так, - уточняет гендиректор. – Но многое пришлось разрабатывать заново. Возьмем ту же комбинацию приборов. Мы только два месяца потратили на переписку с производителем этой самой «приборки». А сами спроектировали ее за 1 месяц, столько же ушло на сертификацию».

Бортовой компьютер полностью разработан в СПб и адаптирован под китайские комплектующие. Это тот производитель, который не подлежит санкциям, уточняют в R&D центре. «Но и мы сами производим электронику, для этого есть необходимые технологические мощности, - говорит Илья Рашкин. – Компания работает гибко, если с китайским производителем что-то случится, сможем за пару недель его заменить. Активно решается вопрос серийного производства электроники. Максимальная автономность, внедрение роботов, лазерной сварки – все это у нас имеется». 

Местные инженеры разработали технологию, позволяющую внедрять стартер двигателя в корпус. Причем, делать это можно только «на горячую»: необходимо разогреть алюминиевый корпус двигателя и максимально точно опустить статор с обмоткой в этот корпус. Специально для этой операции был разработан станок. Всего же, как отмечают на предприятии, было создано более десятка различных станков, позволяющих автоматизировать техпроцессы и производственные операции.

30 точек доставки – не вопрос

Вернемся к автомобилю. В раме УАЗ «Профи» ничего не менялось. Задача стояла – снизить количество сертифицируемых элементов. Ульяновская рама сертифицирована уж давно, в СПб все элементы устанавливаются на штатные посадочные места, за счет этого производитель, скажем так, упрощает себе жизнь.

На раме можно увидеть этакий продолговатый «нарост» — это ничто иное, как герметично упакованный аккумуляторный блок емкостью 90 кВт/ч. Он состоит из 10 сегментов по 12 ячеек в каждом. Все это «хозяйство» тянет на 600 кг. Если батарея содержится в комфортном температурном окне, то срок службы составляет 3-4 тыс. циклов, с деградацией порядка 15%.

Ячейки поставляются из Китая и собираются в сегмент уже на предприятии - лазер проваривает насквозь алюминиевую шину и электрод, получается единая монолитная конструкция. Она, к слову, неразборная, при этом аккумуляторная «сборка» почти идеально скомплектована по параметрам, в частности, ёмкости и внутреннему сопротивлению. Главное, чтобы все ячейки были одинаковыми, говорят инженеры R&D центра. На этот и следующий годы компания законтрактовала поставку АКБ общей емкостью 90 МВт/ч.

Но производитель бьется за каждые 10 кг. Оно и понятно: чем больше загрузили – тем меньше проехали. На дальность хода влияет и скорость передвижения, поэтому для «кирпичеобразного промтоварника» EVM Pro ее искусственно ограничили до 80 км/ч – это оптимальный вариант. При этом производитель оставил возможность самостоятельного входа в настройки, чтобы можно было изменить максимальную скорость.

Пожалуй, это верное решение – «рулевой» сам должен определять свою динамику, исходя из производственных задач. У автомобиля преимущественно внутригородская логистика. Подобные грузовички наезжают в городе порядка 200 км в день, успевая обслужить до 30 точек доставки. «Мы четко уложились в эти параметры, - утверждает Илья Рашкин. – EVM Pro с полной загрузкой легко проедет 200 км. А если взять на борт немного, скажем, 200 кг и при этом ехать небыстро, проедет все 300 км».

Субсидия и станция зарядки в придачу

Компания напрямую работает с УАЗом, закупая у завода планеры (шасси с неустановленными узлами (ДВС и всего, что с ним связано) и уже у себя устанавливает то, что необходимо. Вставляется подрамник с двигателем и основными компонентами, устанавливаются цифровые системы. Процесс, как говорят на предприятии, трудоемкий.

УАЗ Профи

От 2.7 л, 150 л.с

Новый от 1 491 800 до 2 600 000 Р

Цена электрогрузомобиля еще недавно составляла 3,5 млн руб., сегодня выросла до 4,5 млн руб. Но есть пара приятных для потребителей моментов. Во-первых, можно рассчитывать на субсидию в размере 925 тыс. руб., а, во-вторых, в придачу к машине положен бонус – станция зарядки 40 кВт, благодаря которой можно за два с небольшим часа полностью зарядить батарею. Она является собственной разработкой компании «Электромобили Мануфэкчуринг Рус», и появилась ради того, чтобы «у покупателя не болела голова по базовой инфраструктуре» - так говорит Илья Рашкин. При этом прошли переговоры с корпорацией «Роснано», чтобы владельцы EVM Pro могли заряжаться на ее «зарядках» со скидками.

«Горячая» замена

«Электромобильность EVM Pro – это наша зона ответственности по сервису и гарантии, - поясняет Илья Рашкин. - Мы разработали методику ТО для фирменных сервис-центров УАЗ. Персонал СТО уже прошел обучение, дающее допуск к эксплуатации высоковольтного оборудования».

При этом компания реализует концепцию «горячей» замены рекламационных элементов. В стране будет создано 10 точек, где будут храниться ЗИПы для «горячей» замены (бортовая электроника, аккумуляторная «сборка» и т.п.). «Наш автомобиль – это, прежде всего, коммерческий транспорт, и мы понимаем, что его простой стоит денег, - резюмирует Илья Рашкин. - Время ремонта необходимо свести к минимуму. Мы не будем разбираться, что и почему сломалось. Все будет меняться блоком на месте, на «уазовском» сервисе, а рекламационная деталь отправится к нам на завод, для выяснения причин поломки».  

Подпишитесь на Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.