Тест-драйв Chevrolet Cobalt: твердое решение

Немецкого в сущности автомобиля ровным счетом - ноль. Его разработка велась в далекой и теплой Бразилии, а производство для нужд российского рынка осуществляется в не менее солнечном Узбекистане. Правда, продавцы не очень любят об этом рассказывать. Во, какой, скажете, коктейль! И то верно. Поэтому когда я первый раз увидел Cobalt живьем, решил обследовать его «железо» на предмет стыковок панелей и царапин. А то Интернет-пространство изобилует рассказами владельцев новинки всякими оригинальными историями. 

Мне, наверное, повезло: ничего криминального в отношении сборки я не приметил. Машина – как машина. Внешний вид? Тут, братцы, актуально правило - «на любителя». Кто-то сочтет данный Chevrolet серой мышью, мол, продукт не самой первой свежести. И будет, по большому счету, прав. Автомобиль разработан в 2004 году и в своем II поколении образца 2-летней давности он, наконец, докатил до России. Другому зеваке Cobalt напомнит черты не самого плохого Orlando. И это уже сродни комплименту. В общем, истина где-то посередине. И то хорошо.

Лично мне в формах Cobalt импонируют два момента: объемный 545-литровый багажник да короткий моторный отсек. Первое – находка для истинного хозяина-семьянина, все время чего-то транспортирующего из города на дачу. Второе – удобство при парковке, когда требуется ориентация в передних габаритах.

Но тут сразу необходимо кинуть ложку дегтя в медовую бочку разработчиков. То ли случайно, то ли умышленно, но они не предусмотрели возможность отпирать грузовое отделение рычажком из салона. Открыванием крышки багажника заведует брелок или, что еще более неудобно, ключ. Во втором случае, извините, придется глушить движок и выходить на улицу, потому как сигнал до кормы не доходит.

Из нюансов попутно отмечу тот факт, что лючок топливного бака также на замке. А крышка заливной горловины, в отличие от ряда конкурентов, висит на шнурке, то есть ее не надо брать с собой, когда пойдете оплачивать заправку. Цветов кузова в достатке – аж 10 решений. Черный «металлик», в который был окрашен тестовый экземпляр, показался мне самым неподходящим в гамме, скрадывающим преимущества ряда удачных линий экстерьера.  

Мотор под капотом располагается поперечно, в этом плане никаких откровений. Он у модели в гордом одиночестве, поэтому выбора у покупателей нет. Объем – 1,5 литра, мощность 105 сил. Я поинтересовался у продавца, хотелось бы видеть Cobalt с более разнообразной силовой линейкой? Ответ оказался банально-положительным. Правда, молодой человек тут же осекся, мол, найдена «золотая середина».

Поездив на «Кобальте» в разных условиях трафика целый световой день, я, скорее, склонен согласиться с человеком, выдававшим мне автомобиль на тест. Особых претензий к движку, в чьей родословной прослеживается память по Daewoo/Chevrolet Lanos, предъявить не могу – свои скромные функции он выполняет. Не гонщик, но и не адепт черепашьих бегов. Конечно, если бы «Кобальту» пересадили 115-сильное «сердце» от Aveo, было бы куда интереснее. Но тогда пропала бы та самая черта, благодаря которой эти два Chevrolet четко разграничивают сферу своего влияния на рынке.  

Альянс этого цепного бензинового агрегата с 5-ступенчатой механической КПП оставил двоякие впечатления. С одной стороны, особых задержек при переходе с одной ступени на другую не прослеживается. И передачи включаются очень даже плавно. 11,7 секунды до «сотни» с места – не самый плохой результат в сегменте доступных малолитражек. С другой стороны, отжав на 1-й передаче максимум стартовой энергии, сразу попадаешь в флегматичное поле 2-й скорости. Она словно не готова поддержать эмоциональный настрой водителя, и возникает желание от этой передачи поскорее избавиться.

Продавцы говорят, что «механический» вариант Cobalt пока что раскупается чуть более активно, нежели версия с 6АКПП. Причина – заметная разница в цене.

Свой негативный момент в манипуляции передачами вносит и недостаток крутящего момента двигателя. 134 Нм при 4000 об/мин – верный показатель того, что на низах мотор вас не слышит. То и дело приходится переходить на пониженную и активнее давить на педаль акселератора. А это, как вы догадываетесь, повышенный расход горючего. Автопроизводитель утверждает, что в городском режиме Cobalt расходует 8,4 л/100 км, но на деле опять же все выглядит иначе. Во всяком случае, автовладельцы, уже купившие Cobalt, называют цифру порядка 10 литров. Правда, при постоянно работающем кондиционере.

В плане шумового сопровождения Cobalt – твердый середнячок. Если до 115-120 км/ч посторонние звуки в салоне более-менее переносимы, то выше этого скоростного режима становится заметно дискомфортнее. А самое неважное, что пришлось отметить в ходе теста, руль начинает бросать в мелкую дрожь. Машину потряхивает. Быть может, слабенько и не сильно заметно, но все же доставляя некоторые опасения.  

Рулевое колесо, вращающееся «от и до», не превышая лимит в 3 оборота, отличается неплохой обратной связью – старик-гидроусилитель свое дело знает. Рулевая колонка «ездит» только по высоте, и это неудивительно для масс-продукта. Тормоза вполне себе цепкие, привыкать к ним не приходится. Чего, например, не скажешь о «глубине» хода педали сцепления.  

Ходовая часть понравилась. Трудяга «МакФерсон» спереди и торсионная балка сзади – альянс, проверенный временем. Под наши дороги, говорят, увеличили жесткость амортизаторов. Пожалуй, что да: на иной кочке приходится сожалеть, что не сумел ее объехать. А сзади, думаю, подобные «наезды»  воспринимаются еще более отчетливо. Хороший клиренс: самая нижняя точка (под рычагами передней подвески) - 160 мм, в районе порогов - 180 см. Так что, заезжать на поребрики можно без лишнего страха.

Задний диван вполне себе приличный, на нем могут разместиться 3 человека, хоть и с некоторыми оговорками в плане свободы. Если устроиться за водителем или передним пассажиром, коленкам не окажется тесно. Для среднего седока этот момент и вовсе не актуален. Но вот некий «горб», что имеет место быть в спинке дивана вместо центрального подлокотника, явно напрягает. И этот самый подлокотник не доступен ни в одной комплектации Cobalt. Спинка сиденья складывается в пропорции 60:40, но ровного полка при этом не образуется.

Не совсем комфортно спине и на водительском сиденье. С виду оно вполне себе правильное, но уже через полчаса передвижения у меня заныла поясница. Я грешным делом подумал, что придираюсь. Усадил в кресло коллег по работе – одного и второго, так, на всякий случай, для перепроверки своих ощущений. Мое суждение повторилось в обоих случаях. На спину оказывается некое неприятное давление по центру сиденья, да и подушка явно коротковата. При этом ткань, которой обтянуты кресла, вполне качественная, покрой тоже. Да и боковая поддержка имеется.  

Смонтирован «капитанский мостик» относительно высоко, обеспечивая хорошую обзорность. Боковые стойки хоть и широкие, но имеют сильный наклон, не влияя негативно на всю ту же обзорность. Наведен порядок и с таким моментом, как доступность основных органов управления. Разве что блок управления электрозеркалами почему-то разместили на двери возле стойки. Чтобы достать до него, приходится подтягиваться на руле. Впрочем, однажды отрегулировал – и следующего раза может долго не понадобиться.

Щиток приборов выполнен в мотоциклетном стиле, как у Aveo. По соседству с тахометром – ЖК-дисплей, отображающий показания  скорости, наличия топлива в баке, других данных бортового компьютера. Интенсивность подсветки монитора можно менять. Решение, скажем так, нетривиальное, но не уверен, что для всех приемлемое. Центральная консоль простецкая, ничем не перегруженная.

Первое впечатление о салоне – он излишне пластмассовый. Однако, пластик хоть и дубоватый, но не такой уж и раздражающий. При прохождении неровностей не дребезжит и не скрипит. Подгонка панелей приемлемая, цветовая гамма тоже. За габаритные огни, ближний свет и противотуманные фары отвечает шайба слева — как у «немцев». Музыка появляется лишь в третьей, верхней комплектации LTZ. Навигации и вовсе нет. То, что вы видите на наших снимках, - работа специалистов дилерской СТО. Русскоязычная мультимедийка  – проще некуда. Работает с явными огрехами, но хоть так. Цена вопроса – 25 000 рублей.

Базовая версия Cobalt несет на себе шильдик LT. Ее стоимость 444 000 рублей. Хотите металлик? Приплюсуйте еще 8 000 рублей. За эти бюджетные деньги получаете механическую КПП, колеса R14, подогрев сидений, передние электростеклоподъемники, ЦЗ, иммобилайзер, ГУР. Версия с «автоматом», в которой появляется кондиционер, оценена в 503 000 рублей (металлик – 511 000 рублей).

Сотрудники автоцентров говорят, что покупатель пока еще не раскусил продукт под названием Cobalt. Поэтому его продажи пока что далеки от идеальных. Заходя в шоу-рум, многие по привычке интересуются Lacetti. Машиной, которую, собственно говоря, Cobalt и заменил. Родственный по сегменту Aveo (редакционный тест-драйв), безусловно, интереснее, в том числе и в плане предоставления версии «хэтчбек», но эта модель дороже (464 000 рублей – седан).

Автопроизводитель разводит Cobalt и Aveo по разным потребительским группам, адресуя второго в молодежную среду (более агрессивный и спортивный дизайн), а нашего героя благословляя на выполнение спокойной семейной работы. Наверное, так оно и есть. Осталось лишь довести до сведения этих самых семей те немногочисленные преимущества, о которых мы только что поведали. Ибо конкурентов у Cobalt предостаточно, и у каждого из них свои козыри.

Подпишитесь на Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.