Ikarus 180 стал первой в СССР массовой «гармошкой». Но почему его называли «скотовозом»?

Максимальная вместимость машин, указанная заводом-производителем, составляла 190 человек, однако в час пик в салон забивалось до 250 ленинградцев и, как тогда говорили, гостей города.

По информации «Пассажиравтотранса», ширина дверей «сто восьмидесятого» была разной - это отражалось на времени посадки и высадки пассажиров. Поэтому для «Икарусов» была введена специальная схема: первая дверь – для выхода, вторая и четвертая – для входа и выхода, а третья – для пассажиров с детьми дошкольного возраста, пожилых людей и инвалидов.

С этого момента началась постепенная замена всего ленинградского автопарка на модели большой и особо большой вместимости. Марка стала приоритетной в городе на Неве. Параллельно машины стали поступать в автобусные парки крупных и значимых городов, и только чуть позже в города рангом ниже.

Конструктивные особенности

Мелкосерийное производство Ikarus 180 было налажено в Венгрии в 1963 году, а в серию автобус пошел в 1966-м. Востребованность Советского Союза в подобных автобусах была обусловлена развернувшимся строительством новых микрорайонов и последующим стремительным ростом населения крупных городов. Модели ЛиАЗ-677 и ЛАЗ-695, превалировавшие тогда на наших улицах, банально не справлялись с объемами пассажирских перевозок. Сочлененный Ikarus же, как мы сказали в начале, отличался просторным салоном и, по сути, стал этакой палочкой-выручалочкой для развивающейся транспортной системы.

Кузов Ikarus 180, имевший 4 двери, - так называемого вагонного типа, с несущим основанием. Автобусный прицеп присоединялся к тягачу посредством шарового шарнира. Одну и другую части автобуса снаружи соединял пылевлагонепроницаемый (дерматиновый) тамбур-гармошка.  Для управления прицепом использовались продольные рулевые тяги они соединяли ось прицепа с шарниром тягача.

Интересный нюанс: прицеп был «обут» в шины размером 12,00-20, а у тягача были иные «катки» - размером 11,00-20. Чтобы поддерживать в автоматическом режиме постоянное положение кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках, применялись регуляторы положения кузова. Это положение кузова регулировалось посредством изменения давления сжатого воздуха в пневмобаллонах подвески. Задняя накопительная площадка располагалась чуть ниже основного пола салона. Подвеска Ikarus 180 – сочетание листовых рессор и пневмобаллонов, именно это обеспечивало плавность хода и комфорт пассажиров.

На первых порах «сто восьмидесятый» комплектовался 6-цилиндровым 180-сильным двигателем Csepel D619 с горизонтальным расположением цилиндров. Ему отвели место под полом, между передними и ведущими колёсами. У «гармошки» была ещё одна пара неведущих колёс, располагавшихся сзади. К моменту начала поставок техники в СССР основным силовым агрегатом стал 192-сильный дизель D2156 HM6U от СП Raba-MAN, производившийся в Дьере, на предприятии Raba по лицензии компании MAN. Интересно, что мосты автобуса были той же немецкой марки.

География поставок

В 1967 году было собрано 221 ед. Ikarus 180. Подавляющее большинство тиража (110 ед.)  отправилось в СССР, 50 машин уехали в Болгарию и 26 ед. - в ГДР. В 1968-м выпуск был увеличен до 556 автобусов. В том же году «Икарусы» появились в жарком Египте. В 1969-м все выпускаемые «сто восьмидесятые» комплектовались уже упомянутым двигателем Rába-MAN D2156.

Наработка партнеров Ikarus и Rába давала свои положительные результаты – в 1972-м было собрано 1 776 автобусов. Спад (1 549 ед.) имел место в следующем, 1973 году, но тому была объективная причина - в серию пошло новое семейство городского Ikarus 280. В 1974 и 1975 г.г. были изготовлены последние, 51 и 8 автобусов соответственно, и только для местного венгерского рынка. На этом производство «сто восьмидесятого» завершилось. Экспортные поставки удачной (как считают и в «Пассажиравтотрансе», и в самой Венгрии) модели осуществлялось не только в СССР, Болгарию, ГДР и Египет, но также в Польшу, Румынию, Тунис, Монголию и Ирак. Суммарный объём выпуска, без учёта опытных образцов, составил 7802 автобуса, из них Советский Союз получил 5 009 машин, Восточная Германия – 1 140 ед., на родине, в Венгрии осталось 520 ед.

В нашей стране «сто восьмидесятые» стали первыми массовыми сочленёнными автобусами, и, как водится, они быстро получили в народе прозвища – их стали называть «гармошками», «пылесосами» и даже «скотовозами» (за большую вместимость). На столичных маршрутах автобусы курсировали до конца 1970-х. Списывать их начали после 1976-го, а полностью избавиться удалось лишь в начале 1980-х. Эту модель сменила другая, не менее известная – Ikarus 280. Последний «Икарус» вышел на ленинградский маршрут в 2013 году, но и сегодня «героев из прошлого» можно увидеть на параде раритетов...

Автобусы объехали метро

В 1970 году автобусами в Ленинграде воспользовались почти 800 млн пассажиров - это около трети от показателя общегородских перевозок. Увеличение подвижного состава (скажем, только в 1971-м в Северную столицу прибыли более 600 новых автобусов) и открытие новых маршрутов позволили автобусу занять лидирующую позицию среди видов общественного транспорта. В 1975-м автобусы перевезли более 1 млрд человек - это вдвое превышало пассажиропоток метрополитена того времени. Как говорят в «Пассажиравтотрансе», в городе на Неве наступил «золотой век» автобусного движения.

Подпишитесь на Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.