Тест-драйв Land Rover Defender: бог внедорожья

Модный прикид «Дэфу», в общем-то, ни к чему - автомобиль проектировался под весьма неприхотливого хозяина. Однако, за долгие годы он приобрел такую роскошную репутацию, что на нем не зазорно передвигаться и коронованным особам. Не знаю, как сейчас, но в свое время британская королева Елизавета II объезжала свои загородные владения, периодически усаживаясь за руль одной из самых простых версий этого обросшего историей внедорожника. 

До боли простецкий внешне, классический «британец» бросает вызов пижонистому Jeep Wrangler, предлагая «американцу» потесниться. Коммерческие успехи конкурентов на отечественном рынке не самые громкие – 419 реализованных Wrangler против 349 Defender (данные 2013 года). Но у Jeep, в отличие от Land Rover, нет в линейке дизеля, а значит, и тяги, которая, чего греха таить, далеко от асфальтовых прямых ох, как необходима. К тому же, у «Вранглера» хуже угол рампы, он будет цепляться кузовом там, где Defender попрет танком.

Дизельным мотором готов похвастаться ульяновский Hunter (480 000 рублей), но характеристики нашего внедорожника на порядок слабее, поэтому в недрах дилерских предприятий Land Rover нестареющую продукцию УАЗ всерьез как-то не воспринимают.

Можно было бы, конечно, упомянуть такого серьезного «проходимца», как Mercedes-Benz G-Class, но и его имя продавцы британской марки стараются не «упоминать всуе», поскольку стоимость немецкой «легенды» невольно уносит в заоблачные выси (от 4,4 млн рублей). Сохранив внешне утилитарные очертания, «Гелендваген» предлагает уровень комфорта и оборудования, сопоставимый с лучшими образцами своего фирменного творчества. В такой дорогущий внедорожник вряд ли захочешь залезть с кусками грязи на сапогах, чтобы потом, не боясь ничего, пройтись по салону мощной струей Karcher`а.

Defender за 1,6 млн рублей (модификация «110») в этом плане менее фамильярен. Надо только определить цель и верить в себя - с бездорожьем рамный Land Rover справляется самостоятельно. Для этих целей у автомобиля есть вполне подходящий наборчик: постоянный полный привод с центральным дифференциалом, 2-ступенчатая (с понижающей передачей) раздаточная коробка передач, блокируемый центральный дифференциал, а также неразрезной мост с пружинной подвеской.

Подвеску Defender специалисты фирменного автосервиса и Школы водительского мастерства Land Rover характеризуют как «неубиваемую». Спереди – 2 продольные тяги Панара и одна поперечная. Сзади – несмещаемый мост и Т-образный рычаг, поддерживающий его. Данную схему можно встретить на ряде внедорожников других марок, однако на Defender она не менялась с 70-х годов, что говорит о ее удачном исполнении.

Особенность трансмиссии - смещенные чуть вправо редукторы. Возможно, чисто эстетически прослеживается некая диспропорция в восприятии автомобиля в фас, но решение это взято на вооружение не имиджа ради. Двигаясь по глубокой колее, «Дэф» не цепляет ими серединный бруствер. Надо еще поискать то место, где можно засадить бывалого «старичка».

Если будет необходимость взять полуметровый брод, Defender не спасует (УАЗик, кстати, тоже – преодолеваемая глубина – 500 мм). Можно забраться и в более глубокую яму, но тогда следует заранее установить шноркель и запастись маской для подводного плавания. Шноркель – штука с виду простая, но де-факто стоящая денег. Сама трубка обойдется в сумму 15-20 тыс. рублей, в зависимости от модели и наличия пылевого фильтра. Но в любом случае придется проклеивать крепления шноркеля, герметизировать разъемы и сапуны, защитить воздухозаборник. И это уже не копеечные операции.

Есть у Defender и задатки альпиниста. Эксперты говорят, что автомобиль если не играючи, но все же справляется с горкой, уклон которой достигает 45 градусов. Лично не пробовал, поэтому подтвердить не могу. Однако, 35-градусный подъем штурмовать пришлось. Да, он оказался не самым длинным; от того, вероятно, и показался чрезмерно крутым, но ощущения, когда медленно ползешь с сильно поднятым вверх капотом – самые что не есть эмоциональные.

Подкатываю к косогору, останавливаюсь. Втыкаю 1-ю передачу, выжимаю сцепление и держу ногу на педали тормоза. Чуть отпускаю педаль сцепления, чувствую, как нагружается трансмиссия. Полностью отпускаю сцепление и только после этого – тормоз. Автомобиль тихо, но уверенно начинает карабкаться вверх. Ноги до конца подъема задействованы уже не будут – процессом руководит механика.

Повторяю эксперимент вторично, но уже с новой вводной: на середине подъема делаю остановку. Те же манипуляции 2 педалями, никакой суеты и участия стояночного тормоза – он тут не востребован. «Припаркованный» на крутом подъеме внедорожник все так же, словно с равнины, начинает крутить колесами и уже вскоре, без газовой дозировки, оказывается на вершине.

Кстати, о ручнике. Он у Defender блокирует не задние колеса, как это водится, а карданный вал. То есть при подключении блокировки дифференциала сразу же блокируется передний мост. Это очень удобно, а главное, надежно, если речь идет о скользком покрытии спуска/подъема.  

Система помощи при спуске и подъеме в редакции Land Rover отличается от тех, что используются на кроссоверах. Она сполна задействует силовой агрегат. Когда мы имеем дело с пиковой нагрузкой, в камеру сгорания поступает больше топлива, отчего мотор не глохнет. Следовательно, ни в горку, ни в сильном бездорожном плену по вине двигателя застрять не получится.

Мотор – 2,2-литровый, с максимальным крутящим моментом 360 Нм. Порядка 90% максимального усилия остается в диапазоне от 2200 до 4350 об/мин. Эксперты очень лестно отзываются об этом «фордовском» агрегате, который, к слову, хорошо знаком по коммерческому Transit. В цифровом исчислении мощность мотора, вроде, не самая выдающаяся - 122 л.с., но при этом ее вполне хватает, чтобы «Дэф» смог взять на буксир прицеп весом 3,5 тонны.

На прямой «лошадок» хватает для разгона до 145 км/ч. Но это не самая комфортная для передвижения на тяжелом и, в прямом смысле слова «рабочем», внедорожнике скорость. Куда приятнее ехать в пределах 100-120 км/ч. Правда, следует быть готовым, что в таком «паркетном» режиме Defender будет проявлять большой «жор» - порядка 10 л/100 км. Но как только вы подключаете нижний ряд, мощность, а точнее, тяговитость движка вырастает в 3 раза. И тут он становится как рыба в своей стихии. К тому же, на пару литров сразу падает «аппетит». 

2,2-литровый «фордовский» агрегат пришел на смену небезызвестному движку объемом 2,5 литра, созданному при активном участии BMW (для справки: раньше Группа Rover входила в состав баварского концерна). Тот мотор, подобно многочисленным современным аналогам, имел сложную конструкцию электронного управления. Поэтому, говоря языком специалистов, с отверткой к нему не всегда и подойдешь.

О нынешнем двигателе – лишь самые лестные отзывы. Он и запускается в самые полярные температуры (включая морозы до -32 градусов), и остывает быстро. Последний момент, как ни странно, важен. Не секрет, что Defender берут для серьезной работы вдали от асфальта, а там хватает работы на максимальных оборотах. Недаром в ходе соревнований в систему охлаждения Defender заливают жидкость, которая закипает при +135 градусах. 

6-ступенчатая механическая коробка передач отличается укороченным ходом кулисы. Могу сказать, что это не портит  впечатление от переключений – они просты и оперативны. Вот только орудовать рычагом МКП желательно открытой ладонью – тогда не перепутаешь передачи, и они как по маслу будут «ерзать» по своим пазам. С 1-й по 4-ю скорости переключение происходит нарочито легко. 5-я и 6-я ступени – с едва ощутимой «пружинкой», задняя же включается «в тугую». 

Оборотов рулевого колеса «от и до» не так много, как может показаться на первый взгляд. Во всяком случае «баранка» родственного Discovery более «вертлявая». До упора руль лучше не поворачивать, иначе здоровенные «зубастые» колеса будут задевать арки. Просто придется приноровиться к процессу управления. Равно как и ко многим другим системам автомобиля, о которых речь шла чуть выше. Если у вас вдруг окажется свободная неделька, аккурат рекомендую ее использовать на обучение вождению Defender. Этого времени вам точно хватит, чтобы раз и навсегда подружиться с этим нетривиальным автомобилем.

Но при этом вы должны понимать, что привычного комфорта «Дэф» вам не даст. В стартовой комплектации отсутствуют такие обычные вещи, как музыка, электростеклоподъемники, подогрев кресел и многое другое. При желании все это можно получить за дополнительную плату. Что касается тюнинга и доводки в виде шноркеля, лебедок и т.п., этим дилерские предприятия, как правило, не занимаются, предоставляя фронт работы специализированным компаниям.

В редакционном тест-драйве участвовал Defender 110, причем, лифтованный. Если использовать его в городе, то по маневренности он проиграет короткообазной версии «90». К тому же, он дороже. При этом, как свидетельствует российский офис Jaguar Land Rover, именно «110-й» в комплектации SE является наиболее спрашиваемым «Дэфом». Основными покупателями Defender выступают преимущественно мужчины (около 97%) с семьей и собственной недвижимостью. И это, в принципе, легко объяснимо: мужчине проще понять себе подобного. А в том, что Defender – настоящий мужчина, сомневаться не приходится. Особенно, после первой тестовой поездки…

Подпишитесь на Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.