Тест-драйв Mitsubishi i-MiEV: Троллейбусная тяга

Mitsubishi innovative Electric Vehicle, он же игрушечный на вид, но крайне серьезный по деньгам i-MiEV, с некоторых пор доступен для тестовых поездок в ряде дилерских салонов. Если в вашем кашемировом пальто залежалась заначка в размере порядка 1,8 млн рублей, можете порадовать супругу на 8 марта оригинальным подарком. Таких, как Вы, по всей стране немного – чуть больше 40.

Андрей Панков, исполнительный директор компании «Рольф Импорт», дистрибутора Mitsubishi, в числе первых россиян пересел на электрокар. Говорит, что и должность обязала, и чисто человеческий интерес дал свое знать. За рулем i-MiEV вот уже полгода, ни о чем не жалеет: «Мой суточный пробег – 40 км. Приезжаю в офис, ставлю машину на подзарядку – словно мобильный телефон или ноутбук. И это притом, что, в принципе, могу подпитывать батарею раз в 2-3 дня. За рабочий день батарея I-MiEV полностью восстанавливается, хотя никто не запрещает включать кар в розетку на недолгое время».

В Mitsubishi заявляют, что на одной зарядке i-MiEV может пробежать до 160 км. Цифра приличная, но, как и во всех случаях заявляемого автопроизводителями расхода топлива, верится в нее с трудом. То есть должны быть соблюдены все видимые и невидимые моменты эксплуатации, а этого в реальной жизни как раз-таки и нет. Может, летом электрокар и пробежит на одной зарядке полторы сотни километров, но, опять же: а если активировать кондиционер? Я не говорю уже о нынешних морозах – «печка», подогрев сидений, наружных зеркал, «музыка», «ломаный» городской трафик и т.п. Чего стоит комфортный микроклимат в салоне? Сотрудник одного из дилерских центров сказал, что в подобном нещадном  режиме батареи должно хватить на 60-80 км пробега. После чего надо будет искать розетку, в противном случае можно замерзнуть.

Понятно, что автомобильные электротехнологии на нашей грешной земле еще только-только пробивают себе дорогу. Нет ни надлежащей инфраструктуры, ни предпосылок для массовых продаж подобных машин. Есть лишь одно – желание автопроизводителя занять в числе первых лакомый кусок сегмента, которому все эксперты в унисон прочат светлое будущее.

i-MiEV, говоря языком беззаботной молодежи, прикольный. Колеса разнесены по бокам короткого кузова - факт, заслуживающий особого внимания, поскольку именно такая конструкция дает автомобильчику преимущества при маневрировании. i-MiEV очень юркий. Вращаю «взрослое» по диаметру рулевое колесо «малыша» и не могу понять, когда же оно наткнется на упор. 4,2 оборота – показатель более чем роскошный. Подобно гусеничной машине, i-MiEV по-молодецки разворачивается чуть ли не месте. Вряд ли какой сопоставимый по габаритам субкомпакт с ДВС повторит сей маневр так же ювелирно и отточено.

Только вот войти в поворот на скорости не получится, как не газуй, – система стабилизации ASC тут как тут, моментально глушит все ваши амбиции. Зато устойчивость небольшого и при этом относительно высокого автомобиля выше всех похвал. Низкий центр тяжести, обеспечиваемый «подпольной» аккумуляторной батареей, не дает i-MiEV крениться.

Стартует загруженный тремя укутанными в тяжелые зимние куртки мужиками i-MiEV не совсем резво – грешу на передаточное отношение понижающего редуктора, равное 6,066. Внятная динамика появляется где-то на рубеже 30-40 км/ч. Это совсем не означает, что i-MiEV – «с тормозцой», нет. Просто электрокар дарит совсем ощущение ускорения; оно сродни троллейбусной тяге – плавное, тихое для восприятия, но уверенное. Уже через 4 секунды вы будете катить 60 км/ч. Надо больше? Максималка – «сто тридцать». Но кто сказал, что это самая востребованная для данного типа автомобиля скорость? i-MiEV – типичный горожанин, а в мегаполисе, как вы понимаете, свои ограничения по передвижению.

Мощность двигателя – 64 л.с. - достигается при 3000-6000 об/мин, крутящий момент в 180 Нм доступен уже к 2000 об/мин. Вот вам и тяга. Руль, правда, заметно «пустоват»: электроусилитель практически не передаёт на него обратной связи. Хорошо, хоть тормозит электрокар уверенно (торможение всегда рекуперативное, а разряжение в вакуумном усилителе создаёт отдельный насос, приводимый в действие электродвигателем).

Коробка - типичный «автомат», с одной лишь оговоркой: режим D (электромотор работает с максимальной эффективностью, реакция на нажатие на педаль акселератора быстрая, эффективность рекуперативного торможения наименьшая) дополнен еще двумя. Так, режим С подразумевает продолжительное движение с постоянной скоростью, а его «коллега» B обеспечивает максимальную эффективность рекуперативного торможения и хорош на затяжных спусках, где требуется более надежное замедление и подзарядка аккумуляторной батареи.

Обзор с места водителя просто роскошный – огромное лобовое стекло, на расстоянии  расположенные от седоков стойки, приличных размеров боковые передние окна, да и треугольные «вставки», ниспадающие к колесным аркам, - все это дает желаемый результат, попутно наполняя салон естественным светом.

Сам интерьер донельзя простой, материалы отделки недорогие – тут без откровений, в стиле Mitsubishi. Но весьма просторно – в той степени, которой можно описать свободу маленького автомобиля. Во всяком случае, даже без специальных замеров видно, что внутри i-MiEV куда больше пространства, чем, скажем, в Kia Picanto или Peugeot 107. И здесь, вынуждены огорчить любителей магии и перевоплощения, никаких фокусов – моторный отсек у «трехбриллиантового» электрика отсутствует, и было бы грех не воспользоваться «подаренными» салону лишними сантиметрами. 

Как таковых особых комплектаций для i-MiEV не предусмотрено. Стартовая цена в 1 799 000 рублей и так высока для машины малых габаритов. Можно, в принципе, заказать центральный подлокотник, но настолько ли он важен вам, чтобы отдать за него 10 000 рублей?...

Смотришь на i-MiEV и невольно задаешься вопросом: и как этот автомобильчик, схожий с «поляночными» гольф-карами, передвигается по городу? Ведь ни выбросов от него не дождешься, ни шума… Если что и «полетит» со временем, говорит Андрей Панков, так это нехитрая по своей схеме подвеска. Аккумуляторная батарея, чья доля в общей стоимости i-MiEV составляет 70%, способна прослужить до 10 лет. При этом ей не страшны ни дорожная грязь, ни удары при ДТП – все «внутренности» защищены максимально надежно, электролит не выльется. Когда «стаж» батареи придет к заявленной «пенсии», ее демонтируют с автомобиля и предложат для дальнейшего использования энергетикам, поскольку 80% емкости она еще будет сохранять. 

По словам г-на Панкова, еще недавно, в 2009-м, когда первые i-MiEV стали появляться на дорогах Японии, стоимость аккумулятора была настолько высокой, что на равных конкурировала с ценой всего гибридного автомобиля. Сегодня она обходится производителю вдвое дешевле, и налицо динамика снижения цены. Это, кстати, очень важный фактор, поскольку именно от доступности электрокаров и будет во многом зависеть их массовое распространение. Плюс – поддержка со стороны государства, которая сводится к уменьшению налогообложения на ввоз подобных машин, и организацию всей необходимой инфраструктуры.

По словам Андрея Панкова, сегодня при стоимости i-MiEV 1 799 000 рублей более 600 000 рублей – это всевозможные пошлины и НДС. «Мы ведем постоянный диалог с властью и одновременно просим производителя снизить стоимость электрокара, - говорит топ-менеджер «Рольф Импорт». – Надеюсь, что нас услышат». В обозримой перспективе только в Москве планируется ввести в эксплуатацию 28 электрозарядных станций, в Петербурге на первых порах «питанием» i-MiEV будут заниматься два дилера Mitsubishi. Вообще же, бренд намерен к концу 2012 года озадачить данным вопросом не менее 80% дилерских предприятий на территории страны (их общее количество составляет 114 партнеров). «Когда мы это реализуем, - говорит Андрей Панков. - Можно будет хоть как-то озвучить предполагаемые объемы российских продаж i-MiEV. Сегодня же называть мифические цифры просто неуместно».

Эксперт предлагает равняться на ту же Норвегию, которая к 2020 году намерена пополнить  свой автопарк 220 000 электрокарами. В этой скандинавской стране уже реализуется госпрограмма стимулирования покупки электромашин (EV): выделены специальные полосы для движения EV, организована бесплатная зарядка, искусственно взвинчены цены на крупногабаритные модели и внедорожники с ДВС (тот же Mitsubishi Pajero в Норвегии стоит вдвое дороже, чем в России). Эти меры, считает г-н Панков, должны быть приняты и нашими властями. Тем более что к 2015 году Mitsubishi планирует довести «электрическую» линейку в России до 7 моделей. 

За EV, полагают эксперты, будущее. Причем, не самое отдаленное. Сегодня 90% мировых автогигантов так или иначе ориентируются на этот сегмент. И, как бы экзотично сегодня не воспринимались нами машины типа i-MiEV, именно они – бесшумные и экологичные – станут основной транспортной единицей планеты. И тут главное – успеть прыгнуть в лодку, не остаться за бортом всеобщей электрификации.

Это интересно

В России электромобиль появился раньше, чем автомобиль с двигателем  внутреннего сгорания. Было это в Санкт-Петербурге в 1899 году. Заслуга принадлежит русскому инженеру-изобретателю Ипполиту Романову. Он спроектировал электрический автомобиль для перевозки 2 человек. Вес электроэкипажа составлял 750 кг, из которых 370 кг занимал аккумулятор, которого хватало на 60 км пробега при скорости движения 35 верст\час. При этом автомобиль изменял скорость движения в 9 градациях - от 1,6 км/ч до максимальной скорости около 39 км/ч.

А в 1902 г. на фабрике «Дукс» в Москве был построен электрический 20-местный омнибус. Уже в то время развитию электротранспорта в стране требовалась поддержка государства. 19 января 1901 года Ипполит Романов подал прошение в Санкт-Петербургскую Городскую Думу для открытия 10 маршрутов, и попросил финансирования на 500 000 рублей для 80 омнибусов. Однако, из-за сопротивления извозопромышленников идею провести не удалось.

По данным журнала «Автомобилист», к середине 1914 года в стране было уже 8 электрических экипажей: 4 грузовика, 1 трехколесный фургон и 3 легковых частных автомобиля.

Подпишитесь на Дзен, общайтесь в наших группах ВК и Одноклассниках.