Тест-драйв Honda CR-V: Пятый. Ожидаемый

Каких-то два неполных дня тренировок – и я «оседлал» доску. Да, поначалу часто падал, да, получал удары по башке парусом, игнорируя советы инструктора, но все же победил самого себя. И пошел… То правым, то левым галсом, феерично осуществляя разворот в сторону берега. Коллеги счастливо махали мне с берега руками, а рядом, на усыпанном миллиардами ракушек песке будто бы подмигивал мне своими LEDовскими «глазками» герой нашего очередного тест-драйва Honda CR-V.

Это уже пятая редакция представителя класса «спорт-ютилити». С 2,4-литровым мотором автомобиль предлагается дилерами с июля, а более доступный 2-литровый вариант только-только направляется в ворота шоу-румов. Не заметить старта продаж нового CR-V, даже принимая во внимание не самые медовые отношения Honda с отечественным рынком, кощунственно. Три латинских буквы через дефис – словно пропуск в ныне ажиотажный мир SUV. Истории CR-V позавидуют многие конкуренты-забияки.

Чуть вглубь…

5-дверный Honda CR-V появился в 1995-м. Это действительно давно. Особенно если обратиться к истории конкурентов, тех же Nissan X-Trail и Mitsubishi Outlander, которые увидели свет лишь в 2001-м. Первые годы паркетник производился только в Японии. В 2000-м его выпуск был налажен в Великобритании и стране Кленового листа (отличить «канадца» можно по VIN-номеру и наличию кожаного салона). Была также задумка собирать CR-V в Малайзии - на заводах фирм, которые выпускают мотоциклы Kawasaki.

Как говорили тогда в Honda Motor, готовя CR-V к производству, они нацелились занять нишу полноприводных автомобилей спортивно-хозяйственного назначения. Автомобили подобного типа зачастую относят к SUV On-Road, то есть «для дорог» (обычные вседорожники на рамном шасси считаются SUV типа Off-road).

С юных ногтей CR-V представлял собой промежуточное звено между легковыми моделями и настоящими внедорожниками. От первых наш герой унаследовал несущий кузов и независимую подвеску, от вторых позаимствовал полный привод и приличный клиренс. С середины 90-х утекло немало воды, но суть автомобиля осталась неизменной. За что его любили и продолжают жаловать. Вспомним хотя бы успех IV поколения, вышедшего «в люди» в апреле 2013-го. Издание Polk признало CR-V самым популярным SUV в мире.

Мне справа видно все – ты так и знай

Особо почитают «хондовский» кроссовер в Штатах. Так уж сложилось. А тут заглядываю под капот новичка и обнаруживаю надпись на корпусе аккумулятора: «made in USA». Непатриотично? Да как сказать. Сборочной площадки у Honda в России нет, надуманный вопрос импортозамещения, значит, не актуален. Зато степень нашего доверия к продукции с таким лейблом исторически высокая. Занесем автомобилю в актив и будем надеяться, что емкости американской АКБ хватает надолго.

Что до более близких нам условий эксплуатации здесь, в России, то новый CR-V способен отыскать определенные аргументы. Это и выросший на 28 мм, по сравнению с авто предыдущего поколения, клиренс (208 мм), и система слежения за давлением воздуха в шинах, и целый набор технологий безопасности, которые на отечественных направлениях (боюсь иной раз всуе  использовать слово «дороги») будут весьма полезны.

Взять ту же боковую камеру Lanewatch, встроенную в «днище» правого зеркала. Активируешь «поворотник» - на экране дисплея тут же воспроизводится  картинка всего того, что происходит в районе правого борта автомобиля. Очень удобно, например, при совершении обгонов. Я поначалу выразил некий скепсис относительно этой «игрушки», мол, обходились же как-то без нее до сих пор и впредь проживем. Так-то оно так, но за два тестовых дня настолько привык к Lanewatch и поверил в нее, что первые километры по возвращению за руль своего авто невольно ощущал нехватку технологии. 

А как вам тач-версия регулятора уровня громкости музыки, вынесенного на рулевое колесо? Ведь теперь совсем не обязательно что-то крутить, нажимать или передвигать вперед-назад. Махнул пальцем левой руки над скобой «+-» с засечками, и вокал любимого исполнителя, как по мановению волшебной палочки, звучит либо громче, либо тише. Можно, конечно, и по старинке – провести по той самой рельефной скобе, но это, признаюсь, уже не торкает.

Шире, тише, комфортнее

Качество звукового потока неплохое, музыку машина считывает как с вашего смартфона, так и с  флэшки. Причем, «тесниться» носителям и гаджетам, требующим использования USB-порта, отныне не приходится: одно «гнездо» смонтировано спереди и два – сзади. За тех, кто ими будет пользоваться, следует искренне порадоваться – такого пространства, которое предложено задним пассажирам в «пятом» CR-V, не было ни в прежних поколениях, нет и у многочисленных конкурентов. 30-миллиметровое увеличение колесной базы (2660 мм) вкупе с 35-миллиметровой прибавкой в ширине кроссовера (1855 мм) сделало нахождение за спиной водителя неприлично свободным. Поменявшись с коллегой местами, я спецом определил свою тушку назад, и вы знаете, не хотел оттуда выбираться, чувствовал себя словно облизанным котом. Еще бы бежевых оттенков интерьеру…

Язык наш богат, но никак не избежать избитого и всячески верного определения «комфорт» - именно в этом направлении двигались «хондовцы» при создании «пятого» CR-V. Подчеркнуто строгая стилистика, классные материалы, сложный рисунок отделки сидений с памятью, импозантная ЖК-панель перед глазами, цифровая шкала приборов, блин, да много чего другого… Даже подвеска – и та стала куда более лояльной к остеохондрозу седоков.

Тест-драйв проходил по просторам Приазовья, где более-менее сносный асфальт мог ни с того ни с сего резко закончиться, резко превращаясь в сельскую грунтовку. Увы, мы нарвались на неприятность, хоть нас заранее предупреждали: ближе к полудню первого тестового дня разверзлись небеса, сильно ливануло, видимость упала до уровня последней капли в рюмке… Но даже экстренный переход к порогу безопасной скорости не смог оградить наш экипаж от оказии: 1,5-тонный вседорожник невольно для себя совершил 2-метровый полет с асфальта на ухабистую окраину подсолнухового поля… Опыт кое-как нивелировал ошибку управления – моментально сумел-таки привести машину в «боевое» состояние, но первым делом обратился к высокорослому фотографу, что находился всю дорогу на заднем диване: как мол, брат, жив? Оказалось, вполне: ни дорогую аппаратуру «не поранил», ни себе шишок не набил. Говорит, спасла именно подвеска, грамотно отработавшая непростое приземление.

Honda CR-V Prestige 2.4 CVT 4x4
	2.4 л, 186 л.с
	вариатор
	0-100 - 10.2 с, 190 км/ч
	4586 x 1855 x 1689 мм
	полный
	АИ-95, 7.8 л на 100 км
	2 539 900 руб
	Все характеристики

Обходимся прежними силами

Наличие по-американски все смягчающей многорычажки на задней оси совсем не означает, что комфортно передвигающийся автомобиль болтает в поворотах – на череде приморских поворотов CR-V ведет себя вполне стоически, даже невзирая на мокрый асфальт. Хорошо уже знакомый 2,4-литровый 186-сильный DI DOHC i-VTEC (K24Z7), подпитываемый 92-м бензином, старается изо всех сил, и бесступенчатый вариатор, как может, ему помогает. По нашим с коллегой замерам, ускорение с часто используемых 70, 80 и 90 км/ч не отличается скоротечностью исполнения, но как только стрелка тахометра подбирается к отметке 3500-3700 об/мин, жизнь мотора «расцветает». При этом особого шума от его «оптимизма» в салоне нет.

На роль откровенно драйверского паркетника CR-V вряд ли претендует. И в этом его дух, возможно, несколько отличается от некоторых визави. Однако в плане неспешного городского передвижения наш герой – чуть ли не лучшее в сегменте предложение. CVT работает плавно и вальяжно: за рулем автомобиля в буквальном смысле отдыхаешь. Порадовал и расход – порядка 8,4-8,5 л/100 км на трассе. Нужно дотянуть до ближайшей АЗС, имея в баке почти сухой остаток? Активируем кнопочку ECON справа от рычага КПП. Чудес не обещаем – выгода будет измеряться в долях литра на «сотню», но и она подчас важна. При этом вы почувствуете притупленные реакции дроссельной заслонки на манипуляции с педалью акселератора и экономичный режим работы климат-системы. Без нужды ехать в таком стиле, конечно же, не в радость, но, с другой стороны, технология ECO Assist как бы дисциплинирует, позволяя выработать оптимальную и подчас безопасную манеру передвижения.

В момент размытая сельская грунтовка на окраине поля сильно загрязнила кузов нашего авто, но при этом дала шанс показать себя полноприводной трансмиссии Real Time с многодисковой муфтой – той, что отвечает за передачу до 50% крутящего момента на заднюю ось. Пока «Ханкуки» не облепились комками, машину на средней скорости не заносило вовсе, позже пришлось ехать поосторожнее. В любом случае подключение в работу всех четырех колес давало выгоду перед встречными легковушками – тех изрядно мотало из стороны в сторону, да и пузом некоторые из них цеплялись то и дело. Понятно, что Real Time перед откровенным бездорожьем все равно что шашка перед «калашом», но в подобных условиях прок от нее очевидный, и она стоит того, чтобы покупатель лез в кошелек за денежкой. Тем более что в России моноприводных CR-V не предлагается… 

Обильное использование в структуре кузова высокопрочных сталей позволяет не опасаться каких-либо перекосов в конструкции. Мы умышленно загнали CR-V в овраг и наехали передним колесом на бугор, предоставив возможность заднему правому колесу повиснуть в воздухе. При этом проблем с открыванием дверей не возникло. В том числе с «багажной», которая распахивается по сигналу электрокнопки. Открыть 5-ю дверь «пинком» под бампером, к слову, не получится. Не потому что у автомобиля нет подобной смарт-технологии. Она в принципе предусмотрена, но только не для нашего рынка.  

Чего хочешь - выбирай

Впрочем, и без нее новому CR-V краснеть за себя не придется. Список оборудования традиционно богат. В хорошей комплектации обнаружим 8 подушек безопасности, 2-зонный климат-контроль, мультимедийный комплекс, LED-фары с освещением сектора поворота, «музыку», ABS, EBD, VSA, подогрев руля, передних и задний сидений, камеру заднего вида, 18-дюймовые колеса, датчики парковки «по кругу», кожаную отделку, электропривод пятой двери, систему слежения за разметкой, люк, навигатор, проекционный дисплей и пр. За такой набор (Prestige) дилеры просят 2,4 млн рублей.

Привыкли быть скромнее? Ваш вариант Lifestyle за 2 109 900 рублей. Правда, кое-что из вышеперечисленного списка придется вычеркнуть. Уточню, что речь идет о 2,4-литровом CR-V. 2-литровый собрат, естественно, доступнее…

Конкуренты

В силу популярности сегмента их немало, назовем лишь основных, японских. Что примечательно, все они производятся на территории России, поэтому ценовые предложения выглядят чуть привлекательнее.

Toyota RAV4 имеет в своем оснащении примерный по литражу и силам двигатель – 2,5-литровый (180 л.с.), агрегатируемый с 6АКПП. Цена полноприводного кроссовера с данным двигателем без акций – от 1 891 00 до 2 209 000 рублей. Комплектаций шесть: «Комфорт», Style, Adventure, «Престиж», Exclusive и «Престиж Safety».

Mitsubishi Outlander с 2,4-литровым 167-сильным MIVEC`ом на вариаторе доступен лишь в 2 комплектациях – Instyle 4WD и Ultimate 4WD. Цены: 1959 900 рублей и 2 109 900 рублей соответственно.

 

 

Nissan X-Trail может быть предложен с 2,5-литровым бензиновым двигателем, мощность которого составляет 171 л.с., и вариатором. Комплектаций несколько, самая доступная оценена в 1 614 000 рублей (SE), топовая стоит 1 872 000 рублей (Le Top).

Mazda CX-5 – самый мощный из полноприводных соперников. Его 2,5-литровый Skyactiv-G с системой прямого «питания», 16-клапанным ГРМ и технологией изменения фаз газораспределения развивает 192 л.с. В партнерах числится АКПП. Стоимость - 1 831 000 рублей (Active), 2 003 000 рублей (Supreme).

	Имидж одного из самых популярных SUV в своем сегменте			Возможно, не самый драйверский в списке конкурентов
	Качественно оформленный и очень просторный салон			Спорное оформление датчиков уровня топлива и температуры антифриза
	Масса современных опций, включая боковую камеру Lanewatch			Для более приемлемой цены необходимо локальное производство