Тест-драйв Infiniti QX50: рестайлинг по-японски

Напомним, что модель выпускалась с 2007 года и раньше называлась EX. Прежде чем ее обновлять, добросовестные азиаты кропотливо исследовали жалобы своих клиентов, которые, в результате, единогласно озвучили главную проблему модели - недостаток пространства для задних пассажиров. Что оставалось делать честным мастерам из люкс-подразделения Nissan? Правильно: они в буквальном смысле растянули кузов и обеспечили дополнительные сантиметры в салоне.

В результате обновления колесная база модели увеличилась на 80 мм (до 2800 мм), что позволило подарить задним пассажирам лишних 93 мм. Вот вам и рестайлинг по-японски. Теперь, по свидетельству автопроизводителя, QX50 лидирует в классе по объему пространства на заднем диване, а его база короче старшего QX70 всего лишь на 5 мм. К тому же, и дорожный просвет кроссовера прибавил 18 мм, и теперь он составляет 165 мм. Прямо скажем, величина далеко не выдающаяся, если учесть, что, например, у Kia Rio она меньше всего лишь на 5 мм. Получается,  что внедорожный арсенал у него чисто условный.

Среди новшеств экстерьера можно назвать новые обвес, решетку радиатора и корпуса боковых зеркал. Естественно, первое, что я сделал при знакомстве с этим раздавшимся в размерах японским буржуа – нырнул на его задние сиденья, чтобы проверить главное новшество на себе. Конечно, о том, чтобы растянуться по-царски и выпрямить ноги, речь не идет, но и о тесноте говорить не приходится. Даже при максимально близком положении переднего кресла ногам здесь свободно, да и над головой пространства хватает. Когда ко мне «в гости» на задний диван с обеих сторон подсели коллеги, и я оказался в центре, мне пришлось «обнять» ногами трансмиссионный туннель высотой 20 см – не очень удобно. При этом в ширину пассажирам стандартной комплекции здесь места хватит. Но почему на заднем ряду не регулируются по наклону спинки? Незачет.

Второй ряд складывается и раскладывается с помощью клавиш, расположенных не только в багажнике, но и между передними сидениями. Увеличив колесную базу, японцы оставили без изменений багажное отделение, которое здесь далеко не самое большое – 309 литров. И это печально. Впрочем, если автомобиль не претендует на статус семейного, а рассматривается, как средство передвижения состоятельной домохозяйки, то для сумок из супермаркета места здесь хватит. Впечатление большого уютного пространства увеличивается и за счет светлой обивки тестового экземпляра. С одной стороны, почти белый маркий интерьер в наших погодных условиях потребует дополнительного ухода, с другой – создает экзотическое ощущение воздуха и света.

Высокое водительское место гостеприимно примет в объятия человека с любой комплекцией, но вот рослый водитель при спортивной посадке с вертикально поднятой спинкой, скорее всего, будет «чесаться» головой о козырек. При этом линия потолка может показаться заниженной, а массивные стойки, заваленные назад, слегка нарушат обзорность, которая, кстати, не совсем идеальна и в задней части. К счастью, ситуацию традиционно спасает система кругового обзора. Штурвал регулируется и по вертикали, и по горизонтали, диапазонов настроек сидения хватает, да и само по себе кресло удобно и способствует к длительному пребыванию за рулем.

Если классическая панель приборов с 2 крупными циферблатами и монохромным монитором посередине читается великолепно, то центральная консоль явно перегружена кнопками, и сразу сориентироваться с ними будет непросто. Все это смотрится несколько архаично, да и немудрено - в результате обновления интерьер в целом почти не изменился.

На российском рынке модель комплектуется безальтернативной комбинацией уже знакомого 2,5-литрового «атмосферника» V6 мощностью 222 л.с. и 7-диапазонного «автомата». В движении автомобиль с первых мгновений демонстрирует уровень комфорта и готовность к спортивным амбициям. О первой характеристике свидетельствует, прежде всего, приятный тяжеловесный руль, который хоть и недостаточно информативен на тихом ходу, зато на больших скоростях уверенно держит кроссовер на заданной траектории.

Собранная подвеска также готова выстоять на скоростных дугах без кренов и раскачек, но вот к изъянам асфальта равнодушна не всегда. А что с динамикой? Чтобы разбудить «японца» и спровоцировать «злой» разгон, следует раскочегаривать его до 5000 оборотов. Ручной режим трансмиссии облегчит этот процесс. Тогда будет и драйв, и энергия, и даже можно рассчитывать на адреналин. Впрочем, нехилый запас тяги под педалью газа чувствуется с самых низов, и мотор бодро отзывается в самом широком диапазоне. Этому способствует и 7-ступенчатый «автомат» с системой Downshift Rev Matching, допускающий перегазовки при спуске на пониженный диапазон. Растянутый «японец», хоть и потяжелел, но по-прежнему далеко не ленив и задорен, при этом в любых режимах предельно комфортен и обходителен. 

В России Infifniti QX50 предлагается в III комплектациях: Elite, Hi-tech и Design. В стандартное оборудование входит система полного привода, ксеноновые фары, круиз-контроль, аудиосистема Hi-Fi HDD Bose, 18-дюймовые колеса и др. Начальная цена стартует от 2 479 600 рублей. Если добавить сюда систему кругового обзора, навигацию, адаптивный круиз-контроль, то получится комплектация Hi-tech за 2 652 900 рублей. Топовая версия Design с оригинальными 19-дюймовыми колесами обойдется на 40 000 рублей дороже – в 2 692 900 рублей.

   

 

 

Среди многочисленных одноклассников QX50 с такими ценами смотрится довольно уверенно.  Например, BMW X4 обойдется от 2 880 000 руб. за 190-сильный вариант, BMW X3 - от 2 620 000 руб. за 184-сильную версию, Mercedes-Benz GLC - от 2 850 000 руб. за 211-сильную комплектацию, Audi Q5 - от 2 530 000 руб. за 180-сильную модификацию, Volvo XC60 – от 2 558 000 рублей за 245-сильный экземпляр. Lexus NX доступнее - от 2 157 000 руб. за 150-сильный вариант. Все, что говорит не в пользу QX50 при его выгодных ценах, это единственно доступный силовой агрегат.